近日有消息稱，戴姆勒準備重新啟動與北汽關於增持北京奔馳股權的談判，戴姆勒計劃將其在北京奔馳的股比從49%提升至65%。關於戴姆勒增持北汽股份的消息已經不是第一次了，早在2018年和2019年都曾有過這種說法。
而與以往有所不同的是，此次股比談判，或是疫情導致的虧損擴大所致。
股權變更對雙方的影響
首先，在2018年，我國確定將全面開放汽車合資公司股比限制，汽車行業將分類型實行過渡期開放：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
戴姆勒之所以能夠幾次重談股份比也正是基於此，上面我們也說過，由於疫情導致戴姆勒利潤持續下滑，為了扭轉局面也促使其向北汽開源。據戴姆勒2020年Q2財報顯示，其營收下滑29%至302億歐元，息稅前利潤虧損7.08億歐元，淨虧損更是達到19.06億歐元。相比之下，戴姆勒在北京奔馳同期權益業績則達到3.64億歐元，甚至較去年同期實現了增長。
如果實現了對合資公司北京奔馳的控股，戴姆勒可以在財務報表中將其營收併入，提高整個集團營收規模。以2019年北京奔馳營收為例，戴姆勒可併入超過220億歐元的營收。與此同時，股比的提升也將讓戴姆勒集團拿到更多的利潤分配。
而對於北汽來說就沒有這麼樂觀了。眾所周知，北京奔馳是北汽集團的利潤奶牛。2019年業績報告，北汽股份去年營業收入為1746.3億元人民幣，其中，北京奔馳貢獻了1551.2億元人民幣，佔比超過88.8%。與此同時，北京汽車2019年毛利潤374.87億元，而北京奔馳毛利達422.15億元，對其貢獻度進一步提升至112.6%。
2020年內，北京奔馳強勢依舊，但北汽集團其它板塊不僅未見新突破，甚至個別板塊還遭遇滑鐵盧。其7月新能源車銷量同比下滑約84%，年度累計銷量同比下滑超78%。此前，北汽新能源車板塊可謂是北汽集團除北京奔馳以外，表現最為突出、最值得期待的一部分。旗下新能源車板塊市場表現乏力下，或在業績上進一步加劇北汽集團對北京奔馳的依賴。
由此來看，北京奔馳的利潤如此豐厚，戴姆勒肯定希望通過提升股比來獲得更多利潤。但是北汽集團自然不會輕易出讓自己的利益。雙方之間估計會有一番明爭暗鬥。
是否會淪為代工廠呢
因為合資車企而賺得"盆滿缽滿"的自主品牌也有不少。而這些車企有一個共同的特點，那就是旗下的自主品牌幾乎完全依靠著合資品牌在"續命"。那嚴重依賴奔馳的北汽，真的也要淪為代工廠。
第一個增持股比的華晨就是這樣的，2018年，寶馬集團官方宣佈，以36億歐元的價格增持華晨寶馬股份，交易完成後，其在華晨寶馬的股份比例將由50%提升至75%。
而依賴寶馬的華晨汽車已經到來日子過不下去的程度，據瞭解，2019年度華晨中國利潤達到67.62億，同比增長16.18%，似乎還不錯。但是細看其中的利潤來源，就會讓人覺得心驚膽戰，在整個67.62億的利潤之中，華晨寶馬貢獻了76.26億元，也就是說，除掉華晨寶馬貢獻的利潤份額，華晨其他業務虧損了8.64億元。事實上2011年至2018年，華晨寶馬每年貢獻利潤額為17至55億元，在華晨集團淨利潤佔比從94.9%至119.6%不等。
而華晨汽車在2019年年度銷量僅為4.82萬輛，較2018年的10.24萬輛同比下滑52.9%。據相關統計數據，2020年上半年，華晨中華僅僅賣了3186輛。這個慘淡的數字實在讓華晨中華難以支撐下去。
隨著2022年的很快到來，華晨在華晨寶馬的股權將由現在的50%縮減為25%，華晨寶馬這臺造血機器也將大幅縮減給華晨的造血，所以它將徹底淪為寶馬的“代工廠”。
其實，回顧在對外開放中崛起的中國現代汽車工業，最開始也確實算是"代工廠"，大家美名其曰"用市場換技術"。可令人遺憾的是，我們拿出了廣大的市場，但多年過去之後，真正的核心技術仍掌握在外企手中。於是，這也出現了一種大家不想看到的情況，就是國內品牌嚴重依賴於外國品牌，甚至三大件的核心技術，學不到，也拿不來，缺少自主化的創新能力。這種尷尬的狀況在國企身上體現得比較明顯，比如東風、一汽等大型國有企業，它的自主品牌其實是非常羸弱的，基本上是屬於依靠著操辦合資企業"躺著賺錢"。
總結，如今的北汽集團，自身的光環其實大部分也是依賴於奔馳。但嚴重的依賴帶來的後果便是話語權的影響力逐漸降低，拿出了市場又沒學到技術，這可謂是現實版的"賠了夫人又折兵"。離淪為代工廠的日子也不遠了。
