终于，疫情的肆虐成了压垮东风雷诺的最后一根稻草——因为长期经营状况不甚理想，不堪重负的雷诺在今天发布了全新的品牌战略，东风雷诺这个品牌将正式走下历史舞台。
雷诺彻底撂挑子？
从2013年与东风牵手算起，雷诺在乘用车这个市场范畴内累计服务了差不多30万中国车主。这个数字尽管不怎么耀眼，但对于本身就比较小众的法国品牌也算不容易了。
这次“东风雷诺股份全归东风，双方和平分手”的操作着实让不少人“被震惊”了一把，但在通读雷诺中国给出的通告之后不难发现，退出中国市场的仅仅是其燃油乘用车业务——穷极整个2019年，雷诺整个品牌也仅仅在国内卖掉1.8万辆乘用车。在整个雷诺-日产-三菱联盟尚未走出强行抬走戈恩带来的苦涩后果的现在，来一出壮士断腕不仅能够保证自己日后积蓄力量，更不至于拖累东风，这样做对两家都没有坏处。
而与此同时，电动汽车和轻型商用车这两项业务则将被雷诺中国重点关照，而它们正是雷诺近年来的强势项目。
就品牌战略而言，雷诺在轻型商用车部分的业务还会通过与华晨金杯的合作开展，以追求充分利用自身技术和金杯的资本力量。电动汽车业务则将兵分两路，一部分通过
与江铃的合作开展，这一部分偏向于电动商用车的生产销售；另一部分则仍由此前成立的易捷特来进行，持续引进和同步雷诺品牌的电动化乘用车型。才买的车怎么办？
这次雷诺大调在华品牌战略，最慌的自然是消费者：它说走就走，我手里的车可该怎么办？不急，我们接下来就来一一分析对策：
首先，在雷诺这次战略调整面前，燃油车车主们大可直接选择换车了事。就实际购车时间来看，多数雷诺车主手头爱车的车龄不会超过五年，这正是二手车交易最为活跃的区间。受雷诺开溜风波影响，出手价可能会被砍一刀，但及时止损很有必要，否则日后车子只会更卖不出去。
其次，对于和手头雷诺燃油车积累出足够感情的车主而言，留下爱驹也不是不行——常规的保养问题，在以后找东风门店（包括东风日产）足以解决绝大多数问题，毕竟平台什么的都在共用，相似的结构维护起来不至于做不到。
至于雷诺电动车车主……这个还用问么？在电车这个领域，雷诺依旧还留在国内，以前怎么样，以后依旧怎么样。
说句题外话，这次雷诺战略调整最憋屈的大概是终端经销商。且不说这几年雷诺乘用车在国内的市场表现究竟能不能给他们带来像样收入，单是燃油乘用车撤资这一条就够受的——辛辛苦苦经营了几年，转头来还得重新寻找上家，简直哑巴吃黄连。
未来依旧可期
前面提到，雷诺搞这么一出，实际上是为了蓄力打好手头最好的牌。商用车是雷诺身为法国国企分内该做好的，我们这里就暂且不提；那在电动车型这个新兴的领域，它又能发挥怎样的优势呢？
首先，从雷诺在国内目前主推的e诺来看，这个补贴后不超过7.2万元的小家伙作为代步用SUV还是蛮实惠的，270km的续航实在算不上多，但胜在市内通勤本身也不用太担心里程问题，配合适配率90%的充电设备，e诺不至于让人为充电烦恼。
更何况，e诺实际上也只是雷诺品牌在国内同步电动车型的第一步而已，真正的销量明星ZOE还没到来。在雷诺的大本营——欧洲市场，
ZOE已经连续数月拿下新能源车型销量冠军头衔，它赖以取胜的关键无非在于这两点：400km级别的充足续航和优秀的空间表现（光后备厢就比来自PSA的对手多了超过四分之一），这与国内消费者的主流需求正好吻合。可以预见，如果雷诺真的想在国内有一番作为，ZOE一定会是第一时间被祭出的大杀器。
另外，明年雷诺大概率还会推出一款电动跨界SUV，它可以被视为MORPHOZ概念车的量产版本。虽然受维护成本限制，我们不可能在量产车上看到能自由伸长的轴距，但这款跨界SUV还有600km的续航，以及实用化的自动驾驶辅助功能（概念车上已有L3级别自动驾驶系统）。只要别把功能开关位置设计得那么法国，这家伙难保不会成为一众“新势力”SUV们的有力竞争者。
另外，不可忽视的是，雷诺在技术上或明或暗都会有日产作为后盾，而日产自初代聆风积累起来的经验足以让它在电池能量分配和寿命这些问题上占到足够市场优势，就像他们在Twingo ZE上做的那样——22kWh电跑230km，这个电耗水平在小型车领域也是拔尖的。总之，只要雷诺不想在精简国内品牌战略后依旧不温不火，他们总能拿出惊喜。
