銅川：因煤和鐵路而崛起的城市
銅川城市的興起和發展，與煤和鐵路息息相關。
據史料記載： 自宋代起，隨著國家經濟重心的南移，關中逐漸失去了往昔輝煌地位。清末民初，東北、華北、華中、華東相繼進入鐵路交通時代，而關中與外界的商貿交往只能靠人扛馬拉，發展近乎停滯。民國二十年（1931）十二月，陝西省境內始有鐵路，晚於1881年中國自建的第一條鐵路（唐山—胥各莊鐵路）整50年。
隴海鐵路關中段的修建與營運，徹底打破了關中地區發展長期停滯的狀態，給發展注入了強勁動力，關中經濟開始有農業文明走向工業文明時代。
隴海鐵路橫貫甘肅（簡稱隴）、陝西（簡稱秦）、河南（簡稱豫）江蘇海州（今連雲港）4省，原名隴秦豫海鐵路。1931年11月完成潼（關）西（安）段，1936年完成西（安）寶（雞）段，這是得近代陝西第一次有了鐵路。隴海鐵路橫穿關中平原，途經渭南。西安、咸陽等地，所經各地均為關中最繁華之地。由於隴海鐵路與平漢、津浦鐵路分別交匯於鄭州、徐州分達北京、武漢及天津、南京，進而可經膠濟、京滬、滬杭甬、粵漢等鐵路到達青島、上海、杭州、寧波、廣州等地。關中地區立刻被納入全國範圍的鐵路運輸網絡與市場網絡中，與華北、華東、華南各省區的聯繫大為便利。
1936年7月，陝西省政府主席邵力子，赴上海與建設銀行公司商洽，向上海各銀行商貸600萬元，募集官商股份200萬元，以興築隴海鐵路鹹銅支線，同時開辦同官煤礦。所借之貸，以陝西省鹽稅及菸酒稅擔保，限期9年償清。
1936年8月22日，天津《大公報》載：“陝西煤礦蘊藏甚豐，惟多用土法開採，加之交通不便，運費過重，稍遠即不能運銷。現在西安市上所用之煤，多系隴海路自晉豫兩省運來，煤價每噸常在16~17元上下，價格昂貴，若隴海路一旦發生阻礙，陝省必立感煤荒。陝省政當局有鑑於此，故擬決定興築鹹同鐵路（咸陽至同官），開採同官煤礦，同時並進”。
1937年，山西、河南兩省相繼淪陷，隴海鐵路潼關以東停運，西安煤炭供應開始緊張。
說起銅川煤礦，就不能不提及高冠傑啊！
高冠傑（1897—1944）字偉伯，銅川煤礦第一任礦長，米脂西街人。先在西安三秦公學留日預科就讀，1924年赴日本留學，畢業於東京帝國大學採礦冶金系。1928年回國，在焦作李河煤礦任工程科長，平易近人，注重礦井安全，關心礦工疾苦。1937年，閒居北京的高冠傑回陝西省作省建設廳技正。次年開始參與同官（今銅川）煤礦的勘探設計與籌建工作。1939年9月30日受聘為同官國營煤礦第一任礦長。滿懷“實業救國”的理想，四處奔走，為新建煤井購置鍋爐、發電機、絞車等先進機械設備。在開新井的同時，接收、恢復、改造原有私營小煤窯，使三里洞、五里鋪、七里鋪、史家河、小河溝、灰堆坡等處迅速發展興旺起來。他廣招人才，先後從焦作、登封煤礦和隴海鐵路局聘請了胡備三、孫冠英等一批工程技術骨幹。發現出校不久的孫肅燦頗有才幹，即委託技術重任。後來，孫因人事糾葛打算離礦，他又再三挽留。同官煤礦1940年產煤僅2萬餘噸，1944年已達17萬噸。他為人正直，簡樸廉潔，對上不阿諛逢迎，對下不拿架子。同官紳士、小煤窯主寇聰僧等人提議在西安贈送他一處宅院，被婉言謝絕；始終把家安在妻家。他經常親自下礦檢查安全設施。52歲時因積勞成疾，病逝西安。遵照他的遺願，靈柩運回同官，出殯時工人停立路旁，含淚送葬，場面悲壯，後工人自發集資在礦部公路邊建亭立碑紀念他。
1938年3月，隴海鐵路東段被日軍佔領，隴海鐵路管理局由鄭州遷至西安，局長錢宗澤再次籲請倡建同官煤礦。
1939年1月，陝西各大工廠及隴海鐵路煤源斷絕。錢宗澤會同國民黨陝西省主席蔣鼎文，積極奔走，籌辦同官煤礦，並謀劃建築鹹（陽）—同（官）鐵路。經報國民政府軍事委員會蔣介石電準，省路雙方商定實施大綱。
1939年5月，咸陽——同官鐵路工程處成立，由三家投資——同官煤炭管理局，陝西省政府，隴海鐵路管理局修建鹹（陽）至同（官）的139公里鐵路。
1939年6月，隴海鐵路鹹同支線動工修建。
1941年1月，鹹同鐵路修達耀縣。
1941年5月，富平火車站試燒同官成福煤廠的煤，作機車燃料實驗獲得成功，又經陝西省工業實驗所及中央研究院化驗，證明同官煤適合火車使用，後為隴海鐵路全線採用。
1941年7月，鹹同鐵路修黃堡鎮。
1941年建成兩個火車站——同官車站、宜古村車站（後來的銅川南站），當時由隴海鐵路局負責管理。1942年至1943年的河南大饑荒（1942年底最嚴重），是戰時中國最大的災難，也是世界上最嚴重的饑荒之一。據保守估計，當時在河南3000萬受災人口中，大約100至300萬人死於飢餓和饑荒引起的疾病，另有約300萬人逃離河南。
1942年1月，鹹（陽）同（官）鐵路全線竣工，火車直通五里鋪礦場。
1942年秋，剛從武漢大學畢業的張高峰作為《大公報》記者，來到河南做調查抗戰情況。讓他萬萬沒想到的是，眼前一幕竟然堪比人間地獄，“隴海路上河南災民成千成萬逃亡陝西……火車載著男男女女像人山一樣，沿途遺棄子女者日有所聞，失足斃命，更為常事……”筆者查閱資料發現，1942年的河南大饑荒時，蝗災也非常嚴重遍及河南40多個縣。湯陰、修武、扶溝、沁陽、新安、登封、滎陽、汝南等，蝗災面積均在100萬畝以上，其他各縣也都有幾十萬畝遭受蝗災，這進一步加劇了莊稼的絕收。
1943年春，河南饑荒達到最頂峰，大批百姓或西北逃難，或死於荒村，路邊隨處可見死屍以及被丟棄的孩子。 據一位居住在銅川王益區宜古村的老人回憶說，河南省全境淪陷後，河南人和全國其他各省人一樣，不願做亡國奴，他們為了生存，扶老攜幼，拖兒帶女沿隴海線西來逃難。包括鹹同鐵路支線沿途各地都有河南難民臨時性的“安營扎賽”。他們搭起簡易棚，挖了小窯洞，靠賣苦力為生。1943年前後，隨著銅川車站的建成，大量的河南難民逃到了同官。初來的河南難民大多臨時安居在“七里鋪”與礦區和公路兩旁的山坡上。每年春荒期間，野狼成群，到處傷畜咬人，特別是河南災民，房舍窯洞簡陋而不夠安全，常遭野狼襲擊，不知何人編了一首歌謠：“年到三月半，狼蟲成千萬，不吃此地猴，只吃河南蛋”。由此可見河南災民在同官的生活是多麼的艱辛啊！
解放後，銅川煤礦和鐵路事業得到迅速發展。
1956年10月，銅川礦務局建成從宜古村至王家河煤礦，銅川車站至王石凹煤礦兩條鐵路專用線，總長32公里。
1958年冬，西鐵分局投資8萬元，建成銅川火車站票房及廣場，客運火車開始營運。
銅川車站，因此成為渭北高原上唯一的煤都火車終點站。
銅川車站的管理極為嚴格，一直為半軍事化，看起來很原始，實施起來卻非常嚴密，一環扣一環，很少失誤。西安—到銅川在這條158公里的鐵路上，客車一直保持安全運行。
一位曾從北京到銅川工作的“三線”工人是這樣描述這條鐵路的：1966年10月23日上午10:50分，我們乘上西安開往銅川的火車。這趟列車速度很慢，距離很近的一個個小火車站，站站停靠，聽說西安開往銅川的這一趟列車，全程158千米，要走近6個小時。該趟車一路西去，經過咸陽、開始北行，蒸汽車頭喘著粗氣，明顯的感覺在爬坡前進。只見黃土高原特有的“塬”，連綿的黃土放眼望不到盡頭，窗外景色越發感到單調凝重，貧瘠的土地上，生長著一棵棵小樹和一叢叢和色的“狼牙齒”，偶爾可見陣陣炊煙從散落的崖畔上的窯洞間升起，在鉛灰色的蒼穹映襯下更顯得黃土高原另類“蒼涼”美。列車一直向北，穿行在黃土高原的“川道”裡，涇陽、三原、耀縣、這些日後很熟悉的地名，逐一映如眼簾，深深的印在我的腦子裡，窗外貧瘠的景色，使我聯想今後到底是一條怎樣的路程。下午5點多，列車到達了終點站——銅川車站。
由此可見，西安乘著火車到達銅川的艱難。同時也見證了銅川這座城市崛起的艱辛!
土耳其詩人納喬姆·希格梅有一句名言：“人的一生有兩樣東西是永遠不能忘卻的，這就是母親的面孔和城市的面貌。”在這裡生活和工作六十多年了，不管它變怎樣變化,再破再舊，我依然覺得她非常親切。
世界上惟一會隨著時光的流逝而越變越美好的東西就是回憶。
2020年5月19日，我隨退休工人老劉沿廢棄的鐵路從北關走到火車站，思緒又一次被勾起。
來源：QQ空間“二馬盤槽”
