作為一個頂著互聯網光環的明星車企，理想智造ONE沒有在40萬以內做到極致、做出性格，而是選擇了向各方面妥協，這體現了車和家強烈的求生慾望。但是，作為理想智造ONE主力市場的一線限牌城市，會不會接受這樣一款無性格的產品，未知！
我們會從以下四個方面來講述這輛理想智造ONE：
1、理想智造ONE倒置了傳統的增程式電動車定義；
2、市場逼著理想智造ONE選擇四驅，這是謀殺車和家；
3、理想智造ONE有著迄今最強悍的車載娛樂性能，但造車不是造手機；
4、在另一個次元中，有一輛高貴的理想智造ONE在微笑；
1：理想智造ONE倒置了傳統的增程式電動車定義
1.1什麼是增程式電動車
增程式電動車是用純電驅動，但電池電量不足時，可打開輔助供電以增長續航里程的純電動汽車。目前，增程式電動車的驅動系統主要由3部分組成，儲能（電池）、動力驅動及增程器。
電池為驅動電機工作輸送電能；驅動電機通過傳動保持正常行駛；增程器給驅動電機創造輔助動力，同時也能夠給自身的電池進行充電，保證車輛行駛里程。
1.2理想智造ONE創造了增程車電池和油箱新紀錄
理想智造ONE的主要動力數據，大家都知道了吧？那好吧，我再重複一遍。
40kW容量電池。前後雙電機四驅，前驅電機100kW，後驅電機140kW。增程器發動機為1.2T三缸，額定功率85kW，最大扭矩174N.m，油箱容量45L。如果不出意外，它們分別來自寧德時代、精進電動和東安動力。
這是當前主流增程電動車裡的最大電池容量。同是增程式電動車，雪佛蘭沃藍達的電池容量是16kWh，寶馬i3增程型的電池容量是33kWh，而理想智造ONE，是40kWh！要知道被稱作佔號神器的北汽EV160純電動車，電池容量也才25.6kWh。
1.3 理想智造ONE完全可以做到1500公里續航
理想智造ONE的純電續航里程是200公里，相信這是市區綜合工況得出的數據。我們就假定這是市區綜合工況速度下的續航，那在120km/h的穩定巡航狀態下，理想智造ONE的理論純電續航應該在160-180公里之間。
而根據理想智造ONE目前能看到的動力控制策略，在電量足夠的情況下，理想智造ONE遵循儘量不啟動發動機的原則，優先使用電池+電機的動力輸出。在電池電量不足的情況下，發動機啟動。但是並不是選擇優先充電，而是直接輸出電力給電機，只有在功率富裕的情況下給電池充電。
但是問題來了！
我們把場景設置在120km/h的穩定巡航狀態，計算可知理想智造ONE此時所需的理論功率在24kW左右，加上風阻能耗等因素，大約在30kW左右。而理想智造ONE採用的這臺1.2T發動機，額定功率85kW，刨去燃燒、機械等損耗，一臺發動機只剩下33%-35%的功率能夠輸送給發電機。
85kW乘以35%，正好等於120km/h穩定巡航下所需的理論功率。這裡，我們就能得出兩個答案。
首先這臺1.2T的發動機在高速巡航下沒有多餘的功率去給電池充滿電，僅能維持電池SOC，甚至在加速超車這種操作時，理想智造ONE仍然需要電池來補充功率。
其次，在純電輸出耗盡之後，理想智造ONE只能靠發動機維持續航里程。所以我們覺得車和家宣傳的市區工況續航里程>1000km寫少了，不如再加大點油箱，做到1500公里續航豈不更過癮。
1.4：理想智造ONE倒置了傳統的增程式電動車定義
這個時候我們再回過頭來對比傳統的增程式電動車，顯然在1000公里續航的標稱數據下，理想智造ONE的主要動力，已經從電池電機，轉移到了發動機。
理想智造ONE的電池倉
車和家的這個選擇是對的，在電池儲能成本依然高昂的今天，只有發動機才是消除里程焦慮的最優成本選擇。
但是，難道成本已經壓縮到只能選擇一臺功率剛剛好的1.2T三缸發動機？選個更大的排量，有更多的功率給電池充電不更好嗎？這是我們看到的理想智造ONE最直接的向成本妥協。
2：市場逼著理想智造ONE選擇四驅，這是謀殺車和家
2.1 四驅是為了“沒有去不了的地方，沒有看不了的風景”
理想智造ONE是一輛四驅車。為什麼？特斯拉是四驅的，蔚來是四驅的，賈躍亭的FF91也是四驅的，車和家不做四驅，市場會怎樣想？汽車之家論壇裡的人們會怎麼想？
李想微博配圖
當然這都是猜測。但是在李想的微博裡，他寫過這樣一句話： “沒有去不了的地方，沒有看不了的風景”。這瞬間讓我們想起來奧迪的Quattro、奔馳的4MATIC、寶馬的xDrive。這種上天入地的征服感，似乎顛覆了人們對普通新能源車的認知。
但這就像人們對互聯網企業的印象一樣，一旦選擇了顛覆和窒息，往往自己先翻車。
2.2 乖孩子的底盤和懸掛佈局
發動機+發電機+前驅電機，把理想智造ONE的前部空間擠的滿滿當當。往後是轉向機，然後是整塊平鋪的電池，電池後面是油箱，再往後面是後軸電機。
理想智造ONE的底盤結構
正是這個佈局，實現了理想智造ONE的三個設計目標：純電、四驅、沒有里程焦慮。但是這個佈局留給車和家工程師的懸掛空間選擇只剩下麥弗遜、多連桿和扭力梁三種。
按照車和家的性格，扭力梁是絕對不會採用的，雖然理想智造ONE會向成本妥協，但是肯定不會向低質妥協。所以留給車和家工程師的選擇，只有無功無過的前麥弗遜和後多連桿懸架。
記住，這是理想智造ONE是走向高品質還是走向中庸的分水嶺。
2.3 一場四驅造成的血案
因為四驅，所以理想智造ONE只能選擇雙電機。但是我們前面已經寫過，它的1.2T發動機功率勉強滿足穩定續航的需求，所以在增程模式下，理想智造ONE更多的是以兩驅在行駛。
理想智造ONE的前機艙空間非常緊湊
既然兩驅模式一樣可以行駛，那麼多出的一個電機，不但擠佔了理想智造ONE的成本，更擠佔了它寶貴的底盤空間。200公里的純電續航是一個看起來美好實用時尷尬的里程。
例如在北京，從新浪總部到京東大廈，一趟往返要99.2公里。在上海，浦東機場虹橋機場之間一個往返就是110公里。理想智造ONE的純電續航里程，還不夠浦東機場虹橋機場一個往返。
但是如果空出來的電機位上再多鋪一塊電池倉呢？這還僅僅是續航上的取捨，在駕駛品質方面，才是真正的血案。
理想智造ONE的前部機艙空間被完全佔滿，僅僅留出了安裝最省空間的麥弗遜前懸掛位置，加裝空氣懸掛就別想了。但是，特斯拉有空氣懸掛，蔚來ES8也有空氣懸掛。這一項，就讓理想智造ONE完全離開了高端電動車的陣營。
蔚來ES8的雙叉臂前懸和空氣懸架
最讓我們失望的終於到來了，由於只能採用麥弗遜懸架，讓理想智造ONE徹底的和雙叉臂前懸說再見。這是理想智造ONE向市場妥協造成的最大遺憾，它原本是完全有機會和特斯拉，甚至寶馬5系擁有同樣的駕駛品質。
2.4：市場對四驅的吹捧謀殺了理想中的理想智造ONE
就這樣，只是因為選擇四驅多了一個前驅電機，理想智造ONE無奈的選擇了一個不尷不尬的200公里純電續航。不過好在車和家的工程師很好的利用了發動機的熱管理，為電池設計出了一套保溫系統，降低了低溫下的純電續航縮水。
而理想智造ONE在機械性能上的損失，更讓我們遺憾，甚至失望。沒有了空氣懸掛，讓理想智造ONE和特斯拉與蔚來不再是一個檔次。而沒有了雙叉臂前懸，則讓理想智造ONE徹底告別了高品質的駕駛享受，這只是一臺再普通不過的家用車。
當然，作為一款家用車，理想智造ONE這樣的配置沒有錯，甚至是目前情況下最好的配置選擇。但是我們遺憾和心疼的是為了妥協市場對四驅的盲目，而失去了檔次，失去了品質，更失去了追求極致的勇氣。
作為理想智造ONE主力市場的一線限牌城市，那些有能力花40萬去購買一款車的白領金領中層精英們，真的不需要檔次和品質？對極致和個性沒有追求？他們就那麼渴望四驅和加速？
呵呵……
3：理想智造ONE有著迄今最強悍的車載娛樂性能，但造車不是造手機
3.1為什麼說有最強悍的車載娛樂
曾幾何時，屏幕取代了儀表盤和密密麻麻的操控按鍵，就好比智能手機取代了功能手機，科技的力量讓人心馳神往。汽車也一樣，更有甚者比如拜騰BYTON Concept概念車做了一整條屏幕。當然了實際量產車是不可能這麼做的，否則就算能Hold住製造成本，消費者付不起後期維護的費用。
說回理想智造ONE，為什麼說它有著最強悍的車載娛樂系統？這車前排4塊屏幕可謂前無古人了。目前乘用車裡面奧迪A8最多配備了6個屏幕，前排也僅僅只有3塊。
奧迪A8也有流派屏幕，但採用了前3後3的佈置
當然，實現四塊屏幕並不是單獨加個屏幕那麼簡單，所以理想智造ONE擁有雙驅動，就是兩個SoC處理器分別應對兩個不同的屏幕，從而在一輛汽車上展示。
一般來說，智能顯示儀表盤和中控用一個SoC驅動就夠了，這輛車也是如此，使用了德州儀器的J6芯片，也就是Jacinto DRAx信息娛樂系統SoC，該芯片驅動下可以實現車載信息娛樂系統、儀表組和遠程信息處理功能。但這輛車上該芯片只被用在儀表盤和空調屏幕部分，有點用大炮打蚊子的感覺，相當於給夏利裝了個1.8T發動機，畢竟它能實現的功能更多。
為什麼前面會用“大炮打蚊子”？是因為後面還有核武器！就是高通公司的驍龍820A處理器，驍龍820A是專門給汽車領域使用的馬甲，相比普通驍龍820能夠支持四塊屏幕，更適合車載環境使用。車載驍龍820A至今還沒有人用過，從這個角度看理想智造ONE是既發燒又窒息了。
暢想一下，如果理想智造ONE打算給乘客提供豪華座艙的體驗，還可以在後排加上兩塊屏幕，驍龍820A也完全帶的動，另外高通還提供了一個叫做驍龍820Am的版本，如果用的是這個版本，意味著SoC直接擁有驍龍X12基帶也就是調制解調器，它能幹嘛的？為你帶來4G+網絡體驗，看在線高清視頻也能扛得住。
3.2造車很像做手機，但還是不一樣
做一臺能打電話的手機容易，做一臺蘋果iPhone那樣的好手機難。汽車也如此，做一臺能跑能上路的容易，做人人都說好的車難於上青天，理想智造ONE想要兼顧的太多，反而束手束腳。
比如雙驅動車載系統，儀表盤、控制檯、導航欄、副駕屏幕這4個屏幕兩套處理器驅動，做適配也是個麻煩事。怎麼同步顯示信息？會不會出錯？都是開發和調教過程需要考慮的問題並不斷測試，比一般車型更復雜。
而且，4塊屏幕如果不能實現更多信息顯示就顯得很浪費，可顯示太多內容或者太偏重娛樂又勢必對安全駕駛有影響。現在的科技公司，都在專注做減法，尤其是產品端，針對目標人群利益最大化，將無用的內容取消，而理想智造ONE的娛樂系統更像是幾年前的小辣椒手機，為了四核、八核而做手機。
所以說，做汽車很像是做手機，針對目標人群推產品，做消費者需求的功能，但不一樣的是，汽車的基礎是出行，安全的出行，科技元素必須圍繞這個宗旨。
說點題外話，做手機如果失敗了，還能通過運營商或者渠道去庫存，而對車和家來說，已經損失了一臺SEV，理想智造ONE幾乎沒有容錯率了。
4：在另一個次元中，有一輛高貴的理想智造ONE在微笑
讓我們在理想智造ONE上做兩個改動：
首先，我們只用一臺電機，放在後軸，做成單電機後置的佈局。
其次，我們把發動機和發電機縱置，為前懸掛留出足夠的空間。
單電機後置，無疑會省出前電機的空間，在這塊省出的空間上增加電池，多出50甚至100公里的續航，你在300公里純電續航和四驅下的加速成績，你會選擇哪個？
擔心單電機的性能不夠？先不說蔚來ES8這樣單電機功率240kW的變態，就算是奧迪e-tron那臺位於後軸的小電機，都能在boots模式下爆發出165kW（224馬力）的功率，這已經是2.0T發動機的動力表現了。
奧迪e-tron的結構透視圖
發動機縱置，緊張的前懸架空間得到釋放，雙叉臂回來了，空氣懸架也能安裝了。這會帶來什麼？精準的轉向，毫無側傾的過彎，穩坐正中的駕駛享受，以及更舒適的乘坐感受。
而位於後置電機的驅動方式，又會進一步解放前懸掛的壓力，為更精確的懸掛和底盤調教打下了更好的基礎。
這是什麼感受？這是和特斯拉，甚至奔馳C級E級、寶馬3系5系同樣的基礎結構，這上面的想象空間，是不是更加美好？
FF91的底盤和懸架
李想購買了奔馳威霆後，在微博裡說過這麼一句話，什麼操控性和加速性，都遠不如承載更多的家人和親情更重要。那麼，為理想智造ONE選擇一套更高品質的基礎平臺，是不是也能為這輛家用車的乘客們，帶來更好的駕乘感受和舒適度呢？
結語
想想當初，曾經那個為了更好服務汽車用戶第三次創業的鮮衣怒馬年輕人，懷揣著一份巨大的夢想要為世界帶來一輛“小而美”的電動汽車。
看看現在，從夠用就好的1.2T發動機到對四驅的妥協而捨棄的更高品質的可能，我們從理想智造ONE的身上，看到了車和家對活下去的強烈渴望。
我們當然希望市場能夠給理想智造ONE一個驚喜，更希望看到車和家能夠為中國新能源汽車帶來新的希望。
再看一眼理想智造ONE的照片吧。這讓我想起了季羨林筆下的那條老狗，生活就是讓你經受靈魂的煎熬之後，再一拳一拳的把你揍成一條老狗。
最後說一條有可能成為好事的消息，在國家發改委最新一版的汽車產業投資管理規定意見稿中，純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。
