汽车圈内，锂电池好不容易站稳，氢燃料电池又来“争位”。
近日，宝马重申为了实现未来的零排放，公司将不仅专注在电动汽车研发，还计划开发氢燃料电池，并透露了将会出现在宝马氢动力下一代原型车上，BMW i Hydrogen NEXT动力系统的技术细节。
按照宝马集团的规划，将于2022年基于当前BMW X5车型，对氢燃料电池动力系统实验性地进行小规模量产，最早计划在未来10年的后半场，进行大规模投放。
不一样的“化学反应”
2H2+O2=2H2O。
这个简单的化学方程式将与宝马碰撞新的火花。
2019年，法兰克福车展，宝马i Hydrogen NEXT首次亮相。
这款基于燃油版宝马X5打造的氢燃料电池概念车，车身漆面覆盖着蓝白相间的醒目涂装，双肾格栅也进行了独特的设计，车尾改动更为明显，不仅取消了排气管出口，还增加了更平滑的蓝色导流板，新能源视觉效果明显。
不过，视觉的冲击往往不能满足人们对于汽车的幻想，功能才是王道。
近日，宝马公布了这套燃料电池技术的细节：纯氢输出功率170马力，系统综合输出功率374马力（超过现款X5 40i的340马力），储氢量6公斤，单次加氢时间3至4分钟，与汽油加油时间无异，且无论天气如何，都能保证很长的续航里程。
最为重要的一点，通过化学反应，这套系统排放出来的只有水蒸气而已。
宝马研发总负责人傅乐希表示，现在已经有了多种动力系统，但是还没有哪一种能完全满足全球用户的需求，不过未来氢燃料动力系统的出现，会进一步的解决这个问题，而且在未来的日子里，氢燃料将会是最为核心的存在。
可见，在新能源的赛道，宝马汽车并不想把鸡蛋放在一个篮子里，氢成为宝马的又一抢跑“武器” 。
事实上，多年来宝马也一直在和氢“死磕”。
扉旅汽车梳理公开资料显示：早在1979年，宝马集团就推出了首款以氢为动力的研究车辆BMW 520h，并在1997年首次研发出自己的燃料电池；2006年，推出了全球首款小规模量产的氢动力汽车——BMW氢能7系。
这台豪华行政轿车搭载的V12发动机，可以燃烧氢燃料，也可以使用汽油。无论动力提供方是什么，它都可以在9.5秒内突破100公里时速。在纯氢驱动下，它的续航里程超过200公里。
不过，或因高额的价格，又或是技术的不成熟，此后的一段时间里，宝马悄悄地停止了对于氢内燃机的研究。（Hydrogen7百公里耗氢合28.8欧元，而百公里耗油仅合18.1欧元。）
直到2013年，宝马集团才开始试制第一辆燃料电池电动汽车。
这一年，宝马和在氢燃料电池方面颇有建树的日本汽车制造商丰田建立长期合作关系。有了“老玩家”丰田的协助，宝马在氢燃料方面的进展，突飞猛进。
不过，对于氢燃料，汽车圈内亦有反对者。
“德国朋友”大众汽车认为：“对于乘用车，应用氢燃料是严重错误。”
事实上，对于氢燃料电池车辆来说，虽然氢能源补充速度可达到和燃油车相同的速度，但是除了氢气使用和保管的安全性痛点，还有成本的限制，由于技术复杂和燃料成本高昂，氢燃料电池车的使用成本始终比电池汽车更昂贵。
扉旅汽车查阅数据显示：电动汽车行驶100公里大约花费2－7欧元，氢燃料电池汽车行驶100公里大约为9－12欧元（根据不同国家的电费差别，具体价格可能有所不同）。
因此，宝马表示，除了推动氢燃料电池的研发，还要不断将氢燃料电池动力系统的制造成本，降低到可以支持量产的水平。
“氢要成为广泛使用的动力能源，首先产量要够，价格要有竞争力，并且生产要使用绿色电力。那时氢动力将主要用于不适合电力驱动的场景。”
傅乐希强调，“从长期来看，氢燃料电池技术将可能成为宝马集团动力系统组合的第四大支柱。而这种技术尤其适合备受欢迎的BMW X家族的大尺寸车型。”
起大早，赶晚集
事实上，在新能源领域，宝马总是先人一步。
首次尝试，始于1972年，一辆名为BMW 1602 Elektro的纯电车型在当年的慕尼黑奥运会上亮相。这是宝马历史上首次将纯电车型推到台前，虽然这款车并未实现量产，但也正式开启了宝马在新能源领域的探索。
不过，贪心的宝马并没有将动力电池作为新能源汽车的唯一解决途径。 1978年，他开始尝试氢动力的研究。但由于技术的不成熟，兜兜转转了一圈，宝马开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。
即便是宝马再次发力做新能源汽车的2007年，整个“新能源汽车赛道”上的对手也很少。彼时，当下“棒打”传统车企的特斯拉不过刚成立三年，马斯克也还在为Model S如何落地而辗转反侧。
2011年，宝马汽车在其德国总部发布了旗下全新的电动车子品牌宝马i，成为独立于宝马、MINI和劳斯莱斯之后的第四品牌。目前，该品牌之下已经有i3、i8两款量产车和i Vision Dynamics一款概念车。
同一年，欧美之外，宝马还联合华晨汽车，在中国市场推出之诺品牌，生产纯电动SUV等车型，并且推行以租代售的租赁形式，以此吸引更多的中国消费者尝试并了解电动车。
不可否认，这个i计划的理念以及布局中国市场的做法，在当时很是超前，但效果不错。i3与i8，让宝马稳稳地走在了奔驰和奥迪的前面，多年来甚至都没有与这两辆车直接竞争的产品推出。
但或许，是太“不上心”，又或是获利不如预期，随后，宝马进入了“懈怠”期。
从2014到2019，宝马的i品牌依旧只有两款量产车，甚至连改款都只有过一次，产品力逐年下降。
虽然，在这期间宝马推出了许多iPerformance的插混车型，但它们终究只是过渡产品，难以对消费者产生足够的吸引力。此时，各家车企也开始纷纷在新能源领域发力，似乎让宝马在新能源领域曾经的优势所剩无几。
五年时间，长不长、短不短，就像宝马的新能源之路一样：14年，先发制人；17年，不进则退；19年，“被”后来居上。
宝马，一手好牌打烂了。
“保守、摇摆，走量不走心。” 对于宝马的症结，有媒体指出，“宝马一只脚已经踏入电动车领域，但另一只脚还在内燃机时代。”
事实上，从i3上市至今7年，宝马一直没有全新纯电车亮相，面世的新能源车型，均是基于现有燃油车打造，俗称“油改电”。
“宝马集团必须掌握灵活制造的技术，才能兼顾电动汽车和燃油汽车的开发和生产。”对于宝马的选择，宝马CEO齐普策这样解释。
也许，这也是一种捷径，毕竟宝马的发动机技术够牛，“操控”的标签也深入人心，借势燃油车平台，消费者可能会更买电动车的帐。
但市场终究不等人，在新能源赛道中，顶着“油改电”质疑的宝马，能抵挡住“对手们”的竞争吗？
未来野心
砸百亿、换LOGO，有危机意识的宝马开始认真了。
3月3日，宝马集团正式对外发布了i4纯电动概念车。与之伴随的是，BMW全新品牌logo也展现在了世人面前。
在汽车工业的历史中，每一次车企的更换车标，背后往往都蕴藏着一场关于汽车的变革。可以看到，宝马此次2020年的Logo样式，明显透漏着电动化的气息。“蓝天白云”，更加纯粹清新。
除了换标“表决心”外，花钱更是“下狠心”。
“新技术是未来出行的关键，到2025年，我们计划在研发方面继续投资超过300亿欧元。”齐普策表示。
300亿欧元，这笔约等于6年净利润的巨款，彰显着宝马对新能源领域“满满的执念”。
事实上，为了弥补布局未来技术的高额前期投入，宝马还将“动刀”传统车型。
按照宝马最新发布的规划，从2021年开始，将逐步淘汰旗下50%的传统动力车型，为未来开发新能源车做准备。
早在去年3月，宝马就已经宣布通过缩减小众车，加强产品之间的技术共享，来节省成本。3系GT于去年底停产，紧接着今年4月，宝马i3和i8都会被迫下架。外媒甚至传出标准轴距的7系、双门版1系、下一代Z4都有可能面临停产。
此外，宝马还会定期评估并简化车型系列，在回报率最高的细分市场推出了一系列新车型，力求到2020年在回报率更高的豪华车细分市场销量相较2018年翻一番。
与传统燃油车逐渐失宠不一样，新能源的规划进程“相当激进”。
宝马计划到2021年底，将提供5款纯电车型；到2023年，将在全球推出25款新能源汽车，其中至少一半为纯电动车型。
宝马的新能源产品也将衔盖从紧凑入门到中大型旗舰，除了纯电动外，还会兼具燃油、插电混动、燃料电池方向。
在宝马看来，“一款汽车适用全球市场”的做法已经过时，未来各种驱动技术将长期共存。以宝马7系、X3为例，都将会提供柴油、汽油、插混、纯电版四种选择，保证消费者可以得到“选择的权力”。
有分析指出，宝马集团之所以激进的电动化战略，意图在于继续加强该领域的领导者地位。
风卷云涌的车市，市场领先者们也难掩焦虑。在新能源赛道上，总是早早“抢跑”的宝马，不仅希望领先，更加希望“跑赢”。
最后，扉旅小编弱弱的问句，宝马的用心，你们get到了吗？
