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2020庚子年，變革中的汽車產業註定被歷史銘記。
一方面，新能源汽車板塊和傳統整車板塊兩極分化。
資本市場厚此薄彼，以特斯拉為代表的新勢力造車在產銷、市佔率、盈利水平都不盡如人意的情況下，仍然完成對後者的反超，特斯拉用時5個月，實現市值從2000億美元到6000億美元一飛沖天，把第二到第六名（豐田、大眾、奧迪、戴姆勒、比亞迪）5家之和遠遠地甩在身後。
受到特斯拉的強力拉昇，蔚來汽車，從1美元/股退市邊緣，一路狂飆至接近60美元/股，而2020年夏季感剛剛美股上市的理想、小鵬，漲幅也都超過了150%。
另一面，中國汽車公司史無前例的達到了與世界跨國巨頭並排坐的高度。
比亞迪、蔚來總市值超越通用、本田、寶馬，進入世界前10，而上汽、長城、理想、小鵬、長安等，均進入前30。
正如中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記陳清泰所說，“企業估值很大程度上真實反映了資本市場主流諮詢公司、分析師、投資機構對未來汽車的預期，我國汽車產業進入了一個全新的高度。”
而我們今天重點分析的自主“三巨頭”——比亞迪、吉利、長城，達到了前所未有的高度，他們也不可避免地被貼上“新能源”或“傳統車企”的標籤，上演著企業間的魔幻角逐。
神奇的新能源
新能源並不神奇，神奇的是資本市場。
新能源汽車估值邏輯終將成謎，不管是創新型科技公司對傳統汽車製造商的降維打擊，還是新能源車企業績被提前透支，不管是新勢力獨有的用戶運營價值，還是資本市場壓根就沒有邏輯可言，新能源車企的估值高位很難跌回去了，任何一個行業有了泡沫才能快速發展，沒有泡沫的傳統車企，已經被資本市場貼上了即將沒落的標籤。
如此大背景之下，比亞迪、長城、吉利走過了五味雜陳的2020心路歷程。
比亞迪似乎是“躺贏”的，A股股價從年初的48.11元一路飆升至12月28日收盤時的187.93元，年內漲幅達到290%，市值達到5000億，比曾經的老大哥上汽集團高出2000多億元。
長城汽車不遑多讓，A股股價從年初的8.95元飆升至12月28日收盤時的35.31元，年內漲幅達到294%，市值突破3000億，同樣把上汽集團甩在身後。
但是，兩家公司的增長邏輯並不相同。比亞迪定位新能源汽車領導者，是在資本市場和政策刺激下的跟漲。數據顯示，比亞迪11月份累計銷量53943輛，同比增長30.6%，其中新能源板塊銷量26690輛，同比大漲137.9%，發展勁頭十足，明星車型比亞迪漢單月銷量突破1萬輛。
而被忽視的另外一位大贏家——長城汽車並沒有比亞迪刀片電池、自研芯片的技術光環，它的上漲要歸於其堅定變革者的形象和不斷向好的業績。
長城汽車1-11月累計銷量突破96.14萬輛，距離102萬輛的年銷目標僅一步之遙，從銷量數據和訂單量來看，長城炮、第三代哈弗H6、哈弗大狗、歐拉好貓、坦克300均獲得認可。
另一位主角，被稱為“自主一哥”的吉利汽車，卻在苦苦“掙扎”。它有著最高的銷量和市佔率，1-11月累計銷量已突破116.6萬輛，卻因為新能源賽道的暫時落伍，並未獲得資本市場過多的青睞，港股股價由年初的15.35港元，歷經多次衝高、回調與震動，終於在12月28日上漲到24.5港元，年內漲幅僅有59.6%。
其實，A股/港股相對保守，“三巨頭”的市場估值並沒有像美股的特斯拉/蔚來那樣完全脫離財務指標。比亞迪三季度淨利潤17.5億元，同比增長1362%；長城汽車三季度營收262.1億元，同比大漲23.6%，歸屬於母公司淨利潤14.4億元，同比漲幅2.9%；而吉利汽車尚未公佈第三季度財報，受疫情影響，吉利汽車上半年淨利潤只有22.97億，同比下跌42.72%。
2020已接近尾聲，資本市場對新能源的狂熱也將告一段落，“現在不是討論新能源板塊是否存在泡沫的問題了，而是探討這個結構性泡沫有多大、何時破滅的問題”，接下來，對估值大漲的比亞迪而言，需要把透支未來的預期給填上，對傳統汽車長城、吉利而言，需要這兩頭大象堅定轉身。
堅定的變革
“過分依賴前30年，長城汽車挺得過明年嗎？”
7月13日，正值長城汽車三十週年紀念日，魏建軍用反思代替慶祝，用命懸一線代替前景大好，用理性思維代替皆大歡喜，揭開長城汽車大變革的序幕。
三天之後，魏建軍又發佈《長城汽車如何挺過明年》公開信，宣佈以變革求生存，並把一系列改革比喻成“錐子”，不但要扎醒那些躺在功勞簿上享受當下的人，甚至要“針針見血”。
大象轉身，可能比多數人想象地更加艱難。“對長城來說，最難的不是電池、互聯等技術改革，最重要的挑戰是管理機制、體制文化變革。”魏建軍準備好了“錐子”，他比誰都清醒。
把每一款新車、每一個品牌當做一個創業公司打造，直接面對客戶，在組織架構層面，把商品企劃、研發、品牌、產品營銷、售後服務打通。魏建軍要打造的長城汽車更像是一家新勢力造車公司，或者說是新勢力作戰集團。
長城汽車新能源和智能汽車的野望，還囊括了蜂巢能源、蜂巢易創、毫末智行、仙豆智能、精工汽車、曼德電子電器等子公司或者關聯公司，均以蓄勢待發。長城汽車超過3000億元的市場估值，絕不是一家傳統汽車能夠支撐起的，它正在賦能一批極具競爭力的公司，從保定殺向全國乃至世界。
12月上旬，長城汽車全新智能高端化汽車品牌“沙龍智行”曝光，將對標蔚來、理想、嵐圖等新勢力品牌。
事實上，吉利汽車同樣“躬身入局”高端純電領域，試圖賦予公司更多科技屬性。9月23日北京車展前夕，領克汽車發佈了SEA浩瀚智能化架構，基於該架構打造的首款純電轎跑車——領克ZERO concept同步亮相，新車將於2021年實現量產上市。
吉利控股集團總裁安聰慧介紹，“基於浩瀚架構，超過7個品牌、超過16款新車啟動研發”，從目前已知的信息看，至少包含領克、吉利、幾何、沃爾沃、極星、寶騰、smart等幾大品牌，SEA浩瀚的意義還在於中國車企大範圍地對外輸出技術架構，2021年，有望成為吉利汽車向科技出行公司轉型的加速之年。
變革中的吉利汽車同樣調整了運營模式和組織架構，把原本平行的研發體系和營銷體系打通，其標誌是讓吉利汽車集團首席技術官馮擎峰負責吉利和幾何品牌的市場營銷工作（馮擎峰後調任路特斯全球CEO）。
作為新能源汽車領導者的比亞迪，不存在業務轉型的困境，但它並沒有停下的革新的腳步，在電動化、智能化時代同樣開啟大刀闊斧地變革，今年3月份推出刀片電池，不但順利通過難度堪比登頂珠峰的“穿刺測試”，而且將首搭刀片電池的比亞迪漢EV打造為爆款。
比亞迪在技術創新的道路上不斷向前，分別推出了集智能、安全與個性化於一體的DiPilot智能駕駛輔助系統，DiLink 3.0智能網聯繫統以及DM-i超級混動技術，持續引領電動化、智能化技術發展。
寫在最後：
2020年突如其來的疫情，把全球汽車產業帶入至暗時刻，加劇了國內車企的優勝劣汰，力帆、夏利、眾泰、賽麟、博郡之流被迫退場，吉利、長城、比亞迪為代表的頭部車企，均表現出了頑強的生命力和強大的創新能力，便隨著經濟的復甦，挺過難關，並實現了漂亮的“V”字形反彈。
在新能源賽道，中國汽車產業具備挑戰跨國老品牌的技術實力，贏得了換到先行的先發優勢，作為傳統車企的三巨頭，唯有堅持技術創新，不斷變革，並自信地走向全球市場，才有可能真正進入世界第一梯隊。
