導讀：8月21日消息，網約車這種出行方式，在世界範圍內也出現好些年了。國外的比較知名的有Uber、Lyft，國內的比較知名的有滴滴、哈羅等。但是全世界各個國家的網約車平臺，都面臨著一個共同的難題——盈利難。
文| 互聯網老白兔
來源| 互聯網老白兔（ID：itlaobaitu ）
在本月20日，全球諮詢機構貝恩公司發佈《2019年亞太區出行市場研究報告》，報考對亞洲出行行業的發展趨勢，做了“坎坷的盈利之路”的總結。
坎坷的盈利之路
據數據顯示，2018年中國智能共享出行行業總體增勢趨緩，在網約車、共享單車、B2C共享汽車三大領域屬於“嚴重放緩”。網約車行業，2018年增長率降至25%，月活用戶數量降低了5%；投資規模銳減約90%，導致中國出行行業整體投資縮水48個百分點。
網約車投資縮水，主要來自兩方面原因，一個是在經歷了網約車模式初期野蠻生長後，相應監管政策越來越嚴格。另一方面滴滴出現的2次安全事件，讓網約車行業在資本市場上遭遇重挫。畢竟滴滴這個巨頭都出事故了，其他小平臺或後起之秀，在安全保障方面還趕不上滴滴。
安全問題阻礙網約車發展
在網約車行業如此困局下，相關平臺該如何破除“盈利難”魔咒呢？我想了這麼幾點，也許還有不成熟之處，僅為拋磚引玉，共同討論。
首先、別與用戶爭利
這個用戶指的是司機和乘客兩部分。先來說下乘客這方面。現在網約車的約車價格越來越高，在滴滴平臺甚至有時比自己叫個出租車都貴。要是按照這個趨勢發展下去，網約車就會倒逼乘客回頭去打出租。在這裡無需強調網約車舒適度等優越性，涉及民生的出行服務，首要因素其實就是價格。其他的多說無益。高檔消費群體一般自己有車，消費頻率有限。沒車的用戶因叫車時找不到別的替代方式，只能找網約車的情況只是很少數。所以價格要面向“大眾”，才留得住能創造利益的用戶。
司機覺得目前平臺抽成過高
再來說說司機，我以前發過網約車漲價的文章。評論區裡用戶吐槽越來越貴。司機卻覺得根本不貴，因為自己沒賺到錢。為什麼會產生如此差異？因為平臺在中間抽成太多了。導致最終到司機手裡的錢，並不像打車價格那麼可觀。這就很傷司機用戶。所以我說平臺別與用戶爭利。但不是說平臺就不該賺錢，而是抽成和價格等要有個更合理的限度，以保障大多數司機和用戶不會反感。
其次、進一步優化車輛資源
這個路線優化，不是找最近的路線，而是最“優”路線。我平時做滴滴，經常車裡只有我自己。其它三個座位就浪費了。我覺得可推出人與物的拼車模式。人自然就是乘客，物就是收取貨物的地點。
順道送個快遞有效利用一次出行
比如我在叫車的時候，可以提供給我人物拼車選項，自然，乘客的打車費可以相對其他模式優惠一些，而司機拉上我之後，可以順道去取個或者送個快遞。這樣可以讓一次行程產生多種收益。當然，這只是我在做理論研究提出的設想，真要執行，需要網約車平臺有一定的快遞單量做支撐，或者跟快遞或外賣行業進行跨界合作。
再次、拓展廣告收益渠道
目前網約車平臺，在廣告收益一項上比較薄弱，因為不太好在App內找到很合適的廣告植入位置和機會。但是，平臺內的車輛，其實是很好的流動廣告位。我構思的廣告渠道主要就是針對車輛本身。廣告主可以在平臺內設置廣告投放城市、車輛類型、數量。複合要求的車輛，在座位上可以設置廣告位甚至車載雜誌。或者以車貼的形式展現廣告。廣發可以有平臺統一製作，或外包當地第三方廣告設計公司製作及安裝。扣除成本後，廣告費平臺和司機按比例分。
車位可以上個車貼廣告位
最後、整合資源提供車輛增值服務
汽車需要交納保險，平臺可以利用自己的車輛優勢，與保險公司合作保險項目。平臺作為中介方可以賺一些，司機利用“團購”優勢可以省一些。
車輛平時也需要維修及保養，平臺可以開通相關服務單位的入駐，在線預約接單。平臺收取每筆訂單提成。而入駐單位為了獲取更多流量乃至訂單，可以利用平臺線上的促銷功能來吸引司機。其實可以整合的相關資源很多，形象點說，就是以網約車為主，向上下游拓展，添加一個車輛O2O服務平臺項目到目前的約車App內。
為車輛提供綜合O2O服務
賺錢的辦法有很多，我能想出來的也有限，但是還是提出來了。只希望國內網約車平臺能夠趟出一條盈利的道路，讓網約車這種出行模式可以長久的生存下去，畢竟這樣使生活更便利的互聯網模式，要是因為盈利難最終沉沙折戟，真的太可惜了！(版權聲明：本文為版權文章，禁止任何人以任何形式發佈到任何平臺。）
