新能源補貼政策退坡的消息已經放出來很長一段時間了，很多人都在擔心這會不會影響到純電動車型在國內的發展。
雖然在我看來補貼政策退坡其實是好事兒，當初補貼是為了鼓勵大家發展新能源汽車，現在的市場環境已經不需要鼓勵，相比燃油車型更低成本的純電動車沒有道理在繼續“吃皇糧”。但相關部門經過慎重考慮後，還是決定平緩補貼退坡力度和節奏。
就在發稿當天（4月23日），財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委聯合發佈了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中提出將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。
同時為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場，以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。
也就是說今年公共交通領域的電動車採購，不會受到補貼退坡的影響，也算是支持公共交通電動化發展，這項決策在我看來是沒毛病的。像深圳目前從出租車到公交車，甚至是大部分網約車都基本已經完成了電動化的轉變。
清算方面，從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛;補貼政策結束後，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。
另外重點在於後面：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
特斯拉降或不降都尷尬
看到這裡，或許大家就看懂我標題的含義了。特斯拉國產Model 3 目前補貼後起售價為29.91萬元，補貼前售價為32.38萬，剛好被卡在了30萬這道紅線上。
所以說如果特斯拉想要得到之前預想中的中國政府補貼，那麼就必須再一次官降至30萬或以內，但考慮到補貼政策的逐步退坡，特斯拉這時候降或者不降都面臨著大寫的尷尬。
蔚來表示根本不慌
而另一方面，本來我很擔心此項政策會影響到作為造車新勢力標杆的蔚來，畢竟不管是ES6還是ES8都已經高於了30萬這道門檻。
但畢竟是“自家人”，政策說得很清楚：為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
蔚來應該算是國內最早推崇“換電”的企業之一，蔚來的“換電站”也基本涵蓋了全國多個高速路服務區，所以說這道30萬的門檻對於蔚來而言相當於“開了個特權”。
補貼退坡是好事
提起蔚來，可以跟大家再多聊兩句，此前跟蔚來聯合創始人秦力洪先生聊過一次關於新能源退坡的事。
秦力洪先生的一些觀點，我認為真的很值得推崇。他認為與其給各大新能源車企補貼錢，不如政府直接把錢用來完善充電樁、換電站等新能源公共設施。當配套設施完善了，自然能夠推進新能源車型的發展。
我相信大家也聽說過某些不負責的車企，將補貼政策拿來當作盈利方式，車子質量好不好沒關係，甚至有沒有人買都沒關係，反正生產出一輛就已經賺到一輛車的補貼錢了。這無疑是非常不利於新能源行業的健康發展的。
所以說我個人也非常贊成新能源產業補貼退坡的執行，只有這樣才能促進這個行業健康發展。
