上個世紀90年代初期，日本廠家在生產性能出眾的跑車時，都會自然而然地考慮用並列四缸發動機作為首選動力裝置。因為，並列四缸發動機確實擁有很多優點，結構緊湊，運轉順暢，與缸數更少的大活塞發動機相比可以飆出更高的轉速，適合高轉速大功率輸出。
但是杜卡迪堅持改進其L型雙缸發動機，而且得益於超級摩托車的比賽規則，雙缸發動機可以增加一些排量，以保證擁有抗衡並列四缸發動機的競爭力。特別是1994年，杜卡迪推出了經典跑車916，L型雙缸發動機在新的發動機管理系統伺服下爆發出強大能量，實現了暴風驟雨般的加速感，極速更是可達260km/h；纖巧堅固的鋼管鳥巢式車架，配上高性能懸掛系統，提供犀利靈活的操控性能。金燦燦的獎盃見證了這款雙缸跑車的實力：在1994年WSB賽季，杜卡迪騎手福格蒂駕駛916摘取了桂冠；1995年又是福格蒂；1996年冠軍換成了庫澤，不變的仍是戰馬916!
善於學習，進而青出於藍而勝於藍，向來是日本摩托車廠家的拿手好戲。看著杜卡迪沉甸甸的收穫，鈴木終於邁出了新的步子，推出了很有個性的雙缸超跑，這就是安裝了半導流罩的TL1000S。
1997年，全新的TL1000S面市，搭載的動力裝置不是日本廠家最熟稔的並列四缸發動機，而是V型雙缸發動機，而且夾角為90°，幾乎就是杜卡迪L型雙缸發動機的翻版。當然，鈴木是“舊瓶裝新酒”，發動機技術並不是照搬杜卡迪。以氣門機構為例，杜卡迪採用的是Desmodromic機構來驅動氣門，沒有安裝氣門彈簧，目的是消除彈簧對氣門高速運動的限制。鈴木V型雙缸發動機則安裝了氣門彈簧，並由鏈條+齒輪混合驅動凸輪，不但大大方便了維護，而且齒輪高速旋轉時的哨鳴聲讓人倍感刺激！
這臺V型雙缸發動機採用了98.0mm×66.0mm的缸徑和衝程，排量為996mL。經由電子燃油噴射系統伺服後，TL1000S能在轉速8500r/min時爆發最大功率93kW，最大扭矩則為105N·m（8000r/min），這在當時屬於最出色的性能！在流暢的6速齒輪箱支撐下，TL1000S擁有強大的加速能力，起步加速跑完400米用時僅為10.9s，極速超過260km/h！
TL1000S更大的特點在於車架。鈴木工程師設計出橢圓形合金鋼管格子車架，剛性足以駕馭V型雙缸發動機的動力。為了將更多的質量分配給前輪，這臺90°夾角的V2發動機大角度向前傾斜，但是這種做法有副作用，會導致發動機前後長度較大，造成了較長的軸距，不利於乾脆利索地快速攻彎，這對於運動型摩托車來說很不利。通常的做法是通過縮減後搖臂長度，讓軸距控制在所需的尺寸範圍內，但是後搖臂過短同樣不利於過彎，在彎道中段加速準備出彎時容易跑大。魚和熊掌很難兼得，但是鈴木腦洞大開，他們沒有簡單地在車體後端安裝常規的單筒減震器，而與KYB合作研發出旋轉式阻尼器。這種減震裝置異常緊湊，讓TL1000S在安裝較長後搖臂的前提下，依然實現了1410mm的短軸距，再加上靈敏的轉向幾何設置，拖曳距94.5mm，後傾角23.7゜，讓這臺超跑擁有輕盈爽快的攻彎能力！
一般來說，廠家往往在推出了定位於賽道的超級摩托車之後，再推出定位於公路的街跑車，但是鈴木剛好相反——在公路定位的TL1000S推出一年之後，賽道定位的超級摩托車TL1000R才面世，目標是競逐世界超級摩托車錦標賽和美國超級摩托車錦標賽。1998年推出的TL1000R，基本沿用了TL1000S的結構，但是作了進一步強化，以提升賽場殺傷力。動力裝置方面，TL1000R繼續採用90°夾角的V型雙缸發動機，但是內部的零部件不太一樣，比如採用了鍛造活塞，強度更大的連桿等。因此，雖然發動機排量維持996mL不變，但是經過強化後，這臺V2發動機爆發出更多能量，最大功率達到101kW（9500r/min），最大扭矩則為106N·m（7500r/min）。為了駕馭更強的動力，TL1000R的車架作了重新設計，橢圓形合金鋼管格子車架被換下，用上了高剛性的鋁合金雙梁車架。懸掛系統方面，前輪安裝的是強韌的43mm倒立式前叉，後部同樣採用了旋轉式阻尼器，襄助實現了僅為1395mm的軸距，與並列四缸發動機的雅馬哈YZF-R1相同！
鈴木的90°夾角V型雙缸很快就得到市場的認可，意大利的卡吉瓦、比莫塔摩托車都用上了這顆動力心臟。卡吉瓦設計師蓋盧茲在設計“猛禽”時，經過多方比較，認為最適合的發動機有兩款，一款是凱旋Speed Triple的並列三缸發動機，另一款就是鈴木TL1000的V型雙缸發動機，這兩顆動力心臟既動力充沛、又很有個性，最後決定採用鈴木發動機。卡吉瓦沿用了原來的缸徑衝程、壓縮比等參數，汽缸頭和凸輪也是相同的，不過在發動機管理系統、排氣系統、空氣室等方面花了不少心思，讓動力性能和發放特性與“猛禽”身份相配，調低了峰值功率，強化了中低轉速範圍內的扭矩輸出，同時降低了齒輪比，從而更加適合公路騎行。
