一、空客A310系列飛機基本情況
空中客車A310是歐洲空中客車公司為與波音767競爭在空中客車A300基礎上研製的200座級中短程雙通道寬體客機。
該飛機1978年7月開始研製，1982年4月3日首架原型機首飛，1983年3月11日獲得法國和德國兩國型號合格證，1983年3月29日開始交付使用。
空客A310飛機
A310的型別有：A310-200，基本型，1983年底開始試驗在翼尖加裝翼梢帆片，試驗證明這可減少機翼阻力1%，從1986年5月開始交付的A310-200都裝有翼梢帆片；A310-200C，客貨兩用型；A310-200F，貨運型；A310-300，加大航程型，比-200型增加5000千克燃油。
A310作為寬體客機投放市場，與波音767競爭。波音767設計了與A310相比更大的機翼，波音767推出延長型，載客能力增加，航程能力更高，波音767的產量遠高於A310。1983～1997年一共交付255架A310。還有為德國空軍改造的軍用運輸改型。A310已於2007年起正式停產關閉生產線。A310一共生產了260架。
空客A310飛機
二、空客A310系列飛機飛行事故統計分析
從開始交付客戶至今，空客A310系列飛機共發生11起飛行事故，其中機毀人亡8起，飛行事故百萬架次率2.13；其中人員遇難飛行事故8起,飛機完全損毀飛行事故3起。
11起嚴重飛行事故中，飛機失速飛行事故4起，其中機長違規帶外人操縱飛機1起；2發動機油門沒有同時收回，推力不對稱，飛機失速後處理不當1起；飛機失速後處理程序不當2起。表現出機組在飛機失速的處理方面培訓不足，能力欠缺。
在反推失效，但滿足最小設備清單要求的情況下，衝出跑道事故2起。雖然有其他促成因素，暴露出了在反推失效的情況下，在減速處理方面程序不熟練，應急處置準備不足。
還有飛錯航向1起；起落架放不下，剩餘燃油計算錯誤導致燃油耗盡1起；中止起飛起落架折斷1起；飛機衝出跑道1起。都表現出機組人員在機組資源管理訓練、特情處置方面缺陷與不足。
三、2000年以後的三起典型亡人飛行事故
1、2009年6月30日，也門A310-324飛機失速墜毀
（1）事故經過
2009年6月30日，也門航空公司一架A310-324飛機（註冊號：7O-ADJ，1990年首飛，2臺Pratt & Whitney PW4152發動機），執行從也門飛往科摩羅的626國際航班任務，機上153人（機組11人、乘客142人），在進近莫羅尼國際機場時，撞向科摩羅海岸，飛機損毀，152人遇難。
飛機夜間進近02跑道，在5.2 DME 猜測飛機目視盤旋在20號跑道著陸。
機組繼續通過5.2 DME點。飛機左轉彎後繼續在海上向北飛行，沒有執行轉向20跑道最終進近。飛機進入失速狀態，沒能恢復墜海。
遇難乘客飛行路線圖
（2）事故原因
事故原因是機組操縱飛機不當，導致飛機進入失速狀態，不能恢復。這些操縱是一個連續的目視機動。在此期間，出現許多與近地有關的不同告警、飛機構型和失速告警。機組注意力都集中在飛行軌跡和跑道位置上，可能在這緊張的情況下沒有足夠精力應對不同的告警。
2、2008年6月10日，蘇丹航空公司A310-324衝出跑道
（1）事故經過
2008年6月10日，蘇丹航空公司一架A310-324飛機（註冊號：ST-ATN，1990年8月23日首飛，2臺Pratt & Whitney PW4152發動機），執行從敘利亞大馬士革飛往蘇丹喀土穆的109國際航班任務，機上214人（機組11人、乘客203人）。飛機1號發動機反推失效，但複合最小設備清單(MEL)，由於飛機帶故障飛行，飛機由從喀土穆返回到安曼的飛行員操縱。
航班是從蘇丹安曼返回喀土穆，中停敘利亞大馬士革。由於喀土穆惡劣天氣，飛機轉到蘇丹港。在蘇丹港停留1小時15分鐘，報告天氣好轉，機長決定返回喀土穆。在進近喀土穆時天氣很差，有CB雲及雷暴，飛機被允許在36跑道著陸，報告風向320度風速7節。實際上是順風15節，跑道已變溼。
飛機在跑道入口內900米處接地，機長選擇雙發最大反推。2號發動機反推正常打開，1號發動機沒有打開。由於反推不對稱，飛機向右偏航。接地10秒鐘後兩個反推關閉，發動機進入慢車狀態。機長利用差動剎車使飛機返回跑道中心線，機長然後切換防滑裝置，應用全制動剎車。飛機縱向衝出跑道，在跑道外215米處停止，然後飛機右側起火。1名機組人員和29名乘客遇難。由於消防人員嚴重短缺，消防隊和車管所沒有任何通訊，消防車到達事故現場晚。
（2）事故原因
該起事故原因是飛機接地後剩餘跑道短（跑道內900米接地），在溼跑道上沒有采用自動剎車，1臺發動機反推失效，導致剩餘可用跑道太短，飛機無法在跑道停止。
影響因素：著陸時順風，氣象報告不準確。機組不知道飛機地速和順風。
事故現場及飛機殘骸
3、2006年7月9日，S7航空公司A310-324發動機反推失效衝出跑道
（1）事故經過
2006年7月9日，S7航空公司一架A310-324飛機（註冊號：F-OGYP，1987年4月3日首飛，2臺Pratt & Whitney PW4152發動機），執行從俄羅斯莫斯科飛往伊爾庫次克的778國內航班任務，機上203人（機組8人、乘客195人）。在2006年7月8日的最後一次飛行中，該機有6個故障但滿足最小設備清單要求，包括左發動機反推失效。前兩個航班都存在右發動機反推失效。
9日夜晚，飛機飛往伊爾庫次克。伊爾庫次克天氣條件較差，正在下雨，600英尺高度有陰雲，在該地區有雷暴。07:38，副駕駛報告在850米完成最後進近，他收到指示，聯繫伊爾庫茨克塔臺。伊爾庫茨克塔臺允許機組在30號跑道進近。利用機長導航的VOR模式下降進入最後進近航線，而副駕駛採用ILS模式控制飛機。07:40:18，副駕駛報道：“西伯利亞7-7-8下降，起落架放下，準備著陸”， 他得到塔臺控制員的允許著陸。07:43:13，距離跑道入口1500米，高度105米，機組脫開1號自動駕駛儀，2秒鐘後關閉自動油門。出雲之後，機長目視到跑道，他輕微推杆，下降速度增大，幾乎出現“下降率”告警。07:43:40，機長操縱飛機以244公里/小時速度，在跑道入口內200～300米處接地。著陸後，立刻打開擾流板，所有擾流板自動打開。接地1.5秒後，機長將右發動機反推轉換到慢車。
3秒之後，反推在工作位置切換到最大反推狀態。發動機反向推力開始增加。在違背SOP程序的情況下，副駕駛沒有喊話將換向器門移動到工作位置（綠色）。機組沒有激活左發動機的反推力杆。後來機長開始操縱右發動機的反推力杆降低反向推力。同時隨著右發動機反推力杆移動，FDR記錄左發動機推力控制桿位置的變化，在這3個步驟中，在16秒，油門位置從36.6度（慢車）增加到59度（起飛推力的60%）。在2號發動機減小反向推力的同時，1號發動機正向推力增大。
事故飛機
由於油門杆位置大於10度，擾流板自動收回。擾流板收回導致自動剎車模式失效。此時飛機速度約180公里/小時，由於發動機推力不對稱，飛機開始向右轉。為了控制右轉，機長蹬左舵剎車，速度穩定在98節。07:44:21，機組（最有可能是副駕駛）再次試圖調整右發動機的反推，將反推杆移到最大反推位置。但是根據設計，左發動機油門杆位置大於55度，防止誤操作，反推無法解鎖，右發動機保持在正向推力慢車狀態。這種操作後，飛機開始向左偏轉，機組試圖糾正這種運動，飛機開始向右偏轉。
速度98節，右主起落架脫離跑道，直到07:44:36前起落架和左主起落架仍在跑道上，然後飛機偏出跑道，衝進草地。07:44:40，飛機撞上鋼筋混凝土的機場圍牆，解體並起火燃燒，125人遇難。
（2）事故結論
飛機著陸滑行過程中，在1臺發動機反推失效的情況下，機組操縱錯誤。
飛機接地後，在機長操縱右發動機過程中，無意移動了反推失效的左發動機油門杆，從慢車位置轉為推力位置。副駕駛監控飛機速度和發動機參數不細心、喊話不充分，導致不能完成必須的操縱，比如左發動機收回至慢車，或關車，機組有充足的時間意識到這些問題。
