都20世紀第三個年頭了，還有人對所有國產車持以有色眼鏡對待，連續兩年的大浪淘沙，一部分長期以低劣產品肆虐中國車市的國產品牌已經浮出水面並且處在淘汰邊緣。
簡單粗暴的分辨這些品牌，年銷不到10萬量級的企業，都屬於“沒人要”類型，去年乘用車市場2000萬級銷量表現，如果連1%市佔率都無法突破，終端市場銷量可見高低。
當然必須要承認的是，一部分自主品牌的確毫無品質而言，海馬、力帆、華泰、東南、陸風此類自主品牌的確不值得被推薦，中國乘用車市場兩極分化將會愈發明顯，有低劣就有品質，長城、比亞迪、吉利等等自主品牌的確向新而行、向好而行。
優質國產車同樣存在，哈弗H6連續79個月斬獲銷冠地位，中國乘用車市場累計銷量破300萬，已經步入與朗逸、卡羅拉、軒逸等神車相同的“後300萬時代”，深度考驗的是產品本身的硬實力發展。同時吉利轎車板塊也在瘋狂締造屬於自己的神話，遠景、帝豪這種累計銷量破百萬產品也在伺服低端消費群體。
但即便這些優質國產車，也抵不過所謂“老司機”的一句：別買國產車。老司機推薦買車不離三句話：買德國車皮厚安全、買日本車發動機好、國產車“三年散架”。
小生略顯疑問，德國車是不是真的皮厚安全，中保研有話說，日本車發動機是不是好，有機構數據支撐嗎，國產車“三年散架”，我有臺10年的長城M2想跟他們聊聊。
老司機大概率只是對駕齡較長一群人群的稱呼，這與“懂不懂車”沒有直接關係，一個生產線工作十年的操作工你只能稱它是老師傅，不能稱他是領導者以及決策層，道理就這麼簡單。
汽車產業密集而集中化發展，生產、研發、設計等等任何一方的改善升級都能直接、間接的影響到產品本身，國產車兩年一小改款三年一大改款，從發展速度上來說自主品牌乘用車發展從0到1發展的速度要遠遠快於任何一個市場，這也意味著國產車深度踐行“三日不見當刮目相看”理論。
不信，你拿現在的哈弗H6 GT對比經典哈弗H6，體系內的升級提煉導致產品的差距已經不言而喻。
每年一些中國品牌都要拿出來幾十億做產品研發。業務板塊專業的企業會全力投放到汽車板塊中，以長城為例，過去5年投入超130億真金白銀來提煉產業精華，從發動機到變速箱，從零配件產業到質量把控，每一道關卡都需要資金投入以及人員磨合來提煉。
李書福說的“汽車就是四個輪子+沙發”，對也不對，造車的門檻在現在可以放的很低，但造好車的門檻從來不低，吉利從0走到1，也投入了大量的精力、財力、物力，你可以否認2010年吉利產品的不如人意，但2020年吉利今天能給你的東西，不亞於同售價區間的合資產品。
中國自主品牌有很大一部分處於滾動成長狀態，如雪球一般實力越來越強，這並非一些所謂的“老司機”、“機修工”能夠理解，也並非這些人能夠第一時間參透並且轉變思想。中國乘用車市場的不斷髮展，離不開這些零頭老大們的支撐，從整車到零配件，從技術升級到培養，這都是一種沉澱。
當力量積聚到一定量級，中國乘用車市場的爆發才會到來，我堅信中國品牌終究會勝利，這個節點可能在5年之後，10年之後，我們有力消費之年，一定可以看到。
