受新能源汽車補貼政策調整波及，動力電池行業近期餘震頻頻。
先是連續幾年躋身動力電池行業前三，與比亞迪、寧德時代一時瑜亮的堅瑞沃能子公司沃特瑪，在短短几個月內“大廈將傾”，逾200億元的整體債務幾乎直接將公司判處了死刑。
緊接著，因獲董明珠、王健林等投資而聲名鵲起的珠海銀隆新能源股份公司近日連遭供應商上門討債，被爆多處廠區遭遇大面積停工停產，累計欠款超12億元。
有接近銀隆方面人士表示，對銀隆的一系列的大手筆投資極有可能源於上層被忽悠。“如果說錯押鈦酸鋰技術路線，還能歸咎於領導不懂技術。那麼錯估市場前景，盲目擴建7座生產基地，造成資金鍊全面閃崩，可以說整件事就是在一片鼓吹、膨脹的氣氛中進行的。”
對此，有內部知情人士表示，對於銀隆來說，董明珠如果能二次連任併成功主導收購銀隆，應該是最好的結果。目前銀隆對於欠款的還款進度仍在推進，逼債供應商內部有不成文的約定，即是不散佈對於銀隆不利的言論。“他們也怕銀隆倒閉。如果真的倒閉清算，欠款就真的打水漂了。”
投資銀隆或遭忽悠
對於銀隆目前的危機，儘管很多人將其歸結於新能源客車市場的不景氣。然而，在某位鋰電池業內人士看來，銀隆的根本問題出自技術路線，其客車搭載的鈦酸鋰電池嚴重的續航問題才是導致客車銷量受阻、電池業務停滯的根本原因。
“銀隆公交車每跑大概30公里就要充一次電。此外用車廠家不但要增加購車量，還要另做車輛的調配和值班安排，成本上和實用性上均無競爭力可言。”目前河北省武安市已經將一些跑鄉鎮的銀隆電動公交車重新換回了燃油公交車。
正是由於電池的羸弱，直接導致了作為銀隆全資子公司的廣通汽車銷量受阻，訂單急劇縮減。
數據顯示，今年第一季度，我國新能源客車銷量實現了328%的同比大幅竄升。本該回暖的三月份，銀隆業績卻仍遭遇冰封：一季度銀隆新能源客、公交車銷量分別為499輛和475輛。其中，3月份其新能源客車銷量更是跌至68輛和45輛。
據查證，儘管董明珠多次將銀隆的鈦酸鋰電池技術掛鉤中國製造，但珠海銀隆的鈦酸鋰技術實際上源於35年未盈利的美股上市公司美國奧鈦。現階段來看，鈦酸鋰不僅成本遠高於主流的磷酸鐵鋰和三元材料。更為重要的是，鈦酸鋰體積大且能量密度低，這使得鈦酸鋰技術已逐漸被美日等國淘汰。
為此，董明珠多次糾偏稱，看好珠海銀隆的理由，不僅是鈦酸鋰電池在新能源車市場的應用，更重要的是其在智能家居領域的儲能優勢。但不論從製造成本還是商用場景來看，鈦酸鋰做儲能似乎也太貴了。
鈦酸鋰電池能量密度低，多儲能必然導致體積增大，相應的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液都要增多，鈦本身還是貴金屬，製造成本太高。
就是這樣一項電池技術，珠海銀隆卻選擇了全傾全力。據統計，自2016年12月份以來，銀隆先後與成都、蘭州、天津、南京、攀枝花、珠海、洛陽等多地開工建設新能源產業基地和產業園，總計投資高達700億元左右。
數據顯示，2017年我國電動汽車市場實現鈦酸鋰電池實現裝機533.4MWh，而珠海銀隆的裝機量就有508.3MWh，佔到國內鈦酸鋰裝機市場的95.3%，換句話說珠海銀隆幾乎獨自撐起了國內鈦酸鋰電池的裝機量。
供應商盼董明珠連任
有銀隆供應商表示，珠海銀隆新能源客車的客戶群體其實很小，大多來自珠海、保定、石家莊及一些他們有投資的地方。主要通過“以投資換市場”的形式和地方政府合作來完成銷售。“與其說是市場行為，更像是利益交換。”
家電行業在供應體系裡確實存在兩頭壓款的現象，但在電動客車行業卻行不通：電動客車上游原材料供應商寡頭壟斷，必須先錢後貨；下游國營公交公司極端強勢、採購環境競爭激烈；同時伴隨著國家補貼撥付清算的超長賬期，最終造成了電動客車企業資金鍊的普遍告急。
值得玩味的是，此前因被拖欠欠款上門逼債的一眾供應商們，在銀隆生死存亡之際卻顯得異常的緘默。
對此，有內部知情人士表示，目前銀隆對於欠款的還款進度仍在推進，還款額普遍在5%-10%之間。現在供應商內部有不成文的約定，即是不散佈對於銀隆不利的言論，以免形成輿論擠兌。
事實上，由於銀隆本身非上市公司，不像沃特瑪（堅瑞沃能子公司）有披露財務狀況的義務，所以還有翻身的希望。“他們也不希望銀隆倒閉。如果真的倒閉清算，欠款就真的打水漂了。”
談到銀隆未來可能的走向，董明珠如果能二次連任併成功主導收購銀隆，應該是最好的結果。同時，銀隆想真正翻身，不僅僅是錢的問題，還有技術路線的問題，這就要求公司要在技術路線和產品佈局上全面改弦更張。“打臉事小，整體改制難度確實很大。”
