作為進入市場多年的"國民神車"之一，大眾帕薩特的名字，對於國人來說那是鼎鼎有名。去年年底更是憑藉著降價的措施，連續幾月再次霸佔中型車銷冠的位置，可謂是風光一時。但所謂"爬得越高，摔下來就有多痛"，帕薩特的遭遇便是最好的解釋。隨著碰撞視頻一出，帕薩特可謂是千夫所指、四面楚歌，但憑藉著多年營造的高端品牌形象，帕薩特的銷量卻仍然一直居高不下，讓不少有為青年感到義憤填膺。
但"出來混，總是要還的"，受到不斷的負面輿論，再加之疫情的影響，帕薩特也是有著堪稱倒下的表現。即使在車市逐漸回暖的三月，其月銷量也僅為5274臺，比大眾邁騰都要少賣了近2000多臺，更不用說和雅閣、凱美瑞等主流日系車型相比了。而受之影響，一款被稱為低檔"帕薩特"的大眾車，也有著倒下的表現，甚至還要更為慘烈。這款車就是斯柯達速派。
作為斯柯達推出用來和帕薩特錯位競爭的車型，斯柯達速派對於許多消費者來說，應該是非常熟知的，甚至在部分消費者眼中，斯柯達速派就是一款換殼的"帕薩特"。但正是這樣一款換殼的"帕薩特"，在今年第一季度遭遇到了慘痛的失敗，據數據顯示，斯柯達速派3月份僅賣出了126臺，1-3月份總銷量也僅為504臺。而且這樣的數據，還是在斯柯達速派"打骨折"（據懂車帝數據顯示，成都地區最低配車型14萬多就可落地）的情況下產生的。那麼除了疫情以外，又有什麼原因導致斯柯達速派賣不出去呢？是因為國人不懂車嗎？
其實筆者認為，最為主觀的原因還是外殼。雖然攀比之風是個陋習，但是在潛移默化的影響下，絕大部分消費者在購買汽車的時候，品牌也成為了主要考慮的因素。而這也是為什麼德國大眾一直在家用市場一家獨大的原因，畢竟通過多年市場口碑的營造，大眾在家用市場便代表著"高級"這一詞，很難有合資品牌能夠撼動其地位。
而斯柯達速派雖然出自MQB平臺，並且和帕薩特一樣，採用EA211 1.4T以及EA888 2.0T這兩款發動機，匹配DSG變速箱，底盤採用前麥弗遜後四連桿獨立懸架的配置。但它畢竟是一款換殼車，前臉採用的是直瀑式中網，匹配飛箭LOGO，而不是採用貫穿式中網，匹配VW標。所以即使同根同源，但是在消費者眼中，斯柯達速派的檔次是比不過帕薩特的。再加之作為德系B級車，斯柯達速派的定價其實略顯尷尬，15.49-22.99萬的價格（這還是最近才調低的價格），比同級帕薩特要便宜，但是差距並不大，再因為車標的原因，導致許多消費寧願多花點錢買帕薩特，而不是斯柯達速派。
而除了斯柯達品牌力的因素以外，斯柯達速派賣不動，也要歸功於其自己作死的操作。早年斯柯達速派在國內銷量其實很不錯，但是在某一次改款過後，斯柯達速派則"飄了"。"頂配之下皆丐版"，以前是用來形容法系車，現在許多消費者將其用來形容斯柯達速派，想必許多讀者姥爺已經猜出斯柯達速派做出了怎樣的騷操作，沒錯就是"減配"。
斯柯達速派的真皮方向盤、真皮檔把，在中低端車型上是沒有配備的。7氣囊也只有頂配車型採用，中低配車型只有四氣囊的配置。另外丐版車型的斯柯達速派沒有中控屏、電動天窗、前駐車雷達、無鑰匙系統、皮質座椅、PM2.5過濾裝置的配置，作為一款，賣14萬多的車型，斯柯達速派這樣的配置確實略顯廉價。
其實綜合的來看，斯柯達速派銷量不佳也是必然。雖說品牌方面有著一定的影響，但是在大眾作為靠山的情況下，本不會有著如今慘淡的局面。主要原因還是，斯柯達高層並沒有抓準斯柯達速派的準確定位。畢竟從如今的售價來看，從次改版車型開始，斯柯達速派就開始與帕薩特價格有所重疊，同樣的價格，消費者更加偏向於選擇哪款車，可以說是不言而喻。所以總的看來，斯柯達速派最為走量的車型其實就是最低配版本，然而在各種減配的措施下，會選擇丐版斯柯達速派的消費者可以說是少之又少。所以斯柯達速派想要銷量漲起來，價格還要更有誠意才行。
