最近，比亞迪發佈了一季度財報預告，顯示盈利與去年的74973萬元相比同比下降達九成。對此，比亞迪官方給出的解釋是受疫情和宏觀經濟下行的影響。但實際上，在行業普遍不景氣的現狀之下，比亞迪狀況更加糟糕，從2019年開始就在走下坡路。
2019年時，比亞迪新能源汽車銷售業績就被特斯拉反超，丟掉了全球新能源車銷量TOP1的地位。當年，汽車全年銷量為461399臺，同比下降11.39%，其中新能源汽車部分為229506臺，同比下降7.39%。比亞迪全年營收1277.39億元，同比下降1.78%，利潤率僅為1.32%。
比亞迪的頹勢早已形成，疫情和經濟下行可能只不過是壓倒駱駝的最後一根稻草而已。
在這種情況下，比亞迪慌了，開始四處出擊。但是，比亞迪的慌忙出擊能夠見效嗎？內外交困下的比亞迪，是否還能堅持到曙光降臨呢？佈局距離成功需要時間，但時間不等人，比亞迪處境堪憂。
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慌忙出擊
比亞迪迫於壓力，2020年連續慌忙出擊。3月16日，比亞迪宣佈成立5家弗迪系公司，包括弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具，在動力電池等幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域發力，意圖通過開放供應鏈獲得局部優勢反哺整體。從力度來看，這是比亞迪的一記重拳。其中，電池應該是比亞迪這一記重拳的核心。相比於汽車，電池才是比亞迪的核心業務。在90年代，比亞迪在電池領域發力，於2001 年就搶佔了全球近 40% 的市場份額。此後，王傳福才漸漸轉向汽車領域。因此，比亞迪這次佈局不排除是想復興過去的輝煌。通過把動力電池業務拆分出來，作為新的利潤突破口，比亞迪可以實現創收甚至最終獨立上市。
緊接著，3 月 25 日爆出比亞迪和豐田聯合，各自持股 50% 創立比亞迪豐田電動車科技有限公司，將合作開發純電動車型以及所需要的動力電池。電池對於比亞迪的意義再一次凸顯出來。這次合作的目標是雙贏，豐田利用比亞迪的技術，而比亞迪則藉助豐田的全球渠道來改善銷售業績，止住頹勢。到了3 月 29 日，比亞迪發佈“刀片電池”，王傳福放話要把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。從組建弗迪系公司，到與豐田合作，再到接下來的內部重組，比亞迪的佈局始終沒有脫離過電池，相信電池對比亞迪來說一定至關重要。但是，就當前電池市場來說，比亞迪面臨的壓力是不可想象的大。不僅寧德時代，日韓巨頭也在擠佔市場。所謂內部重組，是指4月15日深圳比亞迪微電子有限公司更名為比亞迪半導體有限公司，新業務範圍包括功率半導體等研發、生產及銷售，擁有包含芯片設計等在內的一體化經營全產業鏈。綜合比亞迪的出擊舉措，就可以發現它佈局的重心是供應鏈，核心是電池和芯片。至此，比亞迪四處出擊的目的已經非常明顯：為了挽救自身業績不佳和資金危機的現狀，通過化整為零拆分自己的業務鏈條，一方面充分利用局部優勢，比如跟豐田合作，反哺整體；一方面比亞迪全面出擊，謀求點上的突破帶動面上的勝利。一旦任何一項業務獲得突破性的勝利，或者任何一個環節取得壓倒性的優勢，那麼比亞迪將立於不敗之地。但是，比亞迪真的能夠藉此扭轉頹勢，重回巔峰狀態嗎？
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內外交困
在中國電池市場上，比亞迪的份額被不斷蠶食。從電池的技術迭代可以看出，技術優勢可以決定企業在行業裡的興衰成敗。2001年，比亞迪在電池市場上的勝利得益於自己的鎳氫電池和錳酸鋰電池，但寧德時代的三元鋰電池能量密度高、成本低廉，一經量產就快速被市場認可。隨後，比亞迪的磷酸鐵鋰電池也很快被淘汰，在市場上全面敗退。在這一過程中，2016年國家出臺的新能源補貼政策是一個轉折點。政策補貼明確將能量電池密度和補貼額度相掛鉤，使得新能源汽車領域中主流產品開始轉向三元鋰電池。寧德時代正是乘著這股東風，成為最大受益者。根據公開數據，2019年中國動力電池裝車量累計62.2GWh，寧德時代裝車量為31.46GWh，市場份額佔比達到50.57%，排名第一。
當時，比亞迪儘管很快調整了產品發展方向，但落後已成事實。其實，比亞迪不僅在電池銷售上失利，而且在電動汽車銷售上同樣敗北。從2013年到2019年，比亞迪的銷量始終維持在40-50萬輛之間，僅在2018年迎來了52萬輛的小高潮，2019又跌了回去。根據工信部發布的一季度中國市場新能源汽車銷量數據顯示，除了特斯拉的model3逆勢增長，比亞迪元EV銷量僅為3575輛，排名第八，同比暴跌85.2%，跌幅最大。我國一直是新能源汽車最大的剛需市場，比亞迪一直高舉新能源大旗，在行業內擔任先行者角色。但是，隨著特斯拉在國內反超比亞迪，比亞迪一季度的銷售數據更是讓人汗顏。
此時，比亞迪原本的電池優勢消失，新能源汽車又遭滑鐵盧，在主戰場上徹底失利，品牌影響力大降。比亞迪已經陷入內外交困，即使能夠維持現狀，也很快會被拖死。
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輸給時間？
2020年比亞迪頻頻出擊，佈局和構想很好，但遠水難解近渴，實效存疑。五家弗迪公司想在供應鏈領域突破，但業務剛剛起步，就要和均勝電子、寧波華翔等傳統零部件企業搶市場，承受的壓力可見一斑。此外，行業如何看待也是問題，比如小鵬汽車創始人何小鵬就更重視運營。2018年，何小鵬演講中就說：“智能汽車核心在運營，而不是在製造。”在電池領域，比亞迪想通過刀片電池來提高電池密度，但能否成功和何時才能進行商業推廣還是疑問。從理論上講，刀片電池讓原本低能量密度的磷酸鐵鋰電池，在保證穩定性的基礎上提高能量密度，確實有可能與寧德時代的三元鋰電池競爭。但是，這一切都是以比亞迪能夠成功取得技術突破並且可以持續進行技術投入為前提的。簡單來說，比亞迪提出的電池理論未必能夠轉化為現實電池。此外，在電池市場不僅僅要面臨寧德時代等國內電池企業的競爭，還要對抗松下、LG等日韓電池巨頭的“大軍壓境”。如果比亞迪的新能源汽車銷量持續走低，又沒有其他廠家購買，那麼即使研究成功都未必能走出市場。目前，由於新能源汽車市場容量下滑導致國內的電池市場接近充分競爭市場，在缺乏足夠持續的增量市場的情況下，存量的競爭將會更加殘酷。或因如此，比亞迪的新業務可能面臨夭折。與此同時，比亞迪在芯片領域的壓力也不遑多讓。首先，國內在芯片領域一直處於欠發達狀態。因為芯片投入大、週期長，在短期內難以獲益，因此大多數企業都是以購買引進替代自主研發。在這種大環境下，比亞迪投資芯片就意味著著走一條更加艱難的路，即使最終走通，它也可能因為先失去市場而死亡。
關於投資芯片，其實比亞迪的意圖非常明顯。通過聚攏母公司技術資源，打造獨立的芯片供應服務，在突破國際壟斷的基礎上，依靠自己產生虹吸效應。其中，比亞迪的重心之一是IGBT，這也是電動車的核心技術之一。但面臨的同樣困境是，如何彌補或者說跨越技術代差？比亞迪想通過入局芯片賽場開闢新的主戰場、進行彎道超車，但欲戴皇冠必承其重，它在業績不斷下滑、技術投入不斷加大、競爭壓力倍加突出的內外交困中，能堅持多久實在不可預知。綜合來看，其實比亞迪最有希望的出擊行動應該是與豐田的聯合。比亞迪通過為豐田進行“技術輸血”，贏得豐田帶來生產工藝與流程體系的改進，特別是全球市場營銷與管理的經驗。
就後者來說，在短期內就可能為比亞迪帶來收益，改善市場口碑尤其是投資人信心，同時還能補貼技術投入，讓比亞迪能夠走得更遠。但銷售渠道距離融合跑通還需要時間，對於比亞迪來說，時間上還來得及嗎？
—— 原文引自 嶄崩刀 功夫財經
