- 內容概述：決定汽車油耗的兩大核心因素解析，MT汽車節油的尷尬原因分解。
MT·手動擋汽車比同排量自動擋車型節油！這種說法在MT車型主導的階段是普通共識，似乎事實也確實如此；實現節油的原因主要為自動變速箱類型單一，且前進擋的數量也比較少，高標準選項也只不過是「≤5AT」的水平，然而同期的MT機型已經有六速比選項了。
在排量與機型相同的前提下，前進擋數量少則傳動比寬度普遍比較窄；而且每個速比的差值是比較大的，說白了就是加速需要大幅拉昇轉速實現提升，而轉速高則噴油頻率高，油耗自然是難以控制的。
大致標準：以4AT變速箱為參考。
- 一檔0-20km
- 二擋20-40km
- 三擋40-60km
- 四擋≥60km
每個前進擋的速度差值都會有20km/h左右，加速過程中的轉速就會很容易提升到3000/4000rpm區間；而且時速超過60公里之後，車速的提升就完全依靠拉昇轉速了，結果高速巡航駕駛的轉速會穩定在3500rpm上下，油耗自然是會很高的。
而駕駛MT汽車大多都有「高擋低速」的駕駛習慣，為了節油恨不得以“5擋·20km/h”時速巡航；早期的AT變速箱普遍沒有manual·手動換擋模式，這就是自動擋汽車曾經油耗更高的原因之一。
新車標準
6MT&6AT的對比。在發動機都使用1.5L-NA自吸發動機的前提下，6AT的耗油量往往是要高一些的；原因在於絕大多數≤6AT的機器，其技術水平都是相當低的，甚至在萊式行星齒輪組的專利保護期結束後，製造成本還沒有一些溼式雙離合變速箱高。
這些機器使用的液力變矩器會比較“遲滯”，變矩器理論上在＜10km/h的時速中，傳動是依靠發動機帶動變矩器泵輪，攪動變速箱油通過導輪推動渦輪運轉；以油液作為“迫力油”傳動的損耗是會大一些的，但是卻能夠做到起步加速的足夠平順，這是普遍認定AT車型油耗會更高的原因，不過也不能夠一概而論。
【單向鎖止離合器】是液力變矩器的核心結構之一，很多優秀的AT機型，在車速超過10km的標準後，離合器會推動渦輪泵輪剛性結合傳動；在這種狀態下的液力變矩器傳動效率不輸MT，甚至少數高端機型會有超過95%的高效率，這是MT幾乎達不到的高標準。
所以少部分自動擋汽車的油耗高於手動選項，原因無非是裝備的AT變速箱技術落後了；但此類車輛基本都是≤10萬級的入門級車輛，產品定位決定了這就是現實。
重點：溼式雙離合變速箱可沒有這種問題！原因在於其傳動結構同樣是「離合器」，而且是穩定性與耐用性遠高於MT，具備潤滑和散熱系統的溼式類型。
這種機器的傳動效率普遍在90%以上，≥10萬級選項則多達到了95%的高標準；重點是換擋速度可以達到毫秒級水平，相比以“秒”為計時單位的手動變速器而言，換擋時間（轉速回落程度）的縮短可大幅降低耗油量。
然而能夠裝備這種機器的自動擋汽車，在主力的8.0/15萬區間幾乎沒有手動選項了，所以油耗高低也沒有很直觀的參考，結果則是仍有很多用戶堅持的認為手動擋汽車更省油。
原因是剩下為數不多的手動擋車輛仍舊油耗更低，然而如果綜合推重比計算的話，結果不僅會有些尷尬，甚至可能會有些難以接受哦。
跨級對比
- 某1.5L-NA自吸動力緊湊級轎車
- 某1.5T-渦輪增壓動力緊湊級轎車
兩車看似發動機排量相同，而且尺寸等級也相同；不過前者是4.5米的合資汽車，整備質量1.2噸；後者是4.7米的國產汽車，整備質量1.5噸，用「同級不同品」來評價應當是非常合理的。
因為這些車都受限於製造成本，無法使用輕量化的高強度鋁合金材料；國產汽車要保證車身結構的強度（安全性），所以只能用大量的鋼材進行結構加強。於是這些車就會有些笨重，如果裝備的發動機動力儲備為120kw/270N·m（1500~4000rpm）的話，最大推重比就只有≤105Hp/T左右的標準，這是有些“小馬&大車”的組合，不過性能等級仍然是9秒級破百的水平。
「1.5L-合資選項」的動力儲備為85kw/145N·m，動力雖然差很多但是推重比仍然有接近100Hp/T的水平。然而自然吸氣發動機的中低轉速輸出功率很低，結果會造成加速體驗非常差；想要感受到不錯的加速感，只能通過頻繁拉高轉速的方式加速，但是這種狀態會很費油。
於是久而久之這些車輛的用戶就習慣了羸弱的性能，換擋轉速超過2000rpm都會感覺好像掉了枚硬幣似的；那麼這種駕駛風格當然會讓油耗更低了，百公里加速十幾秒的水平也談不到駕駛樂趣，乾脆就追求極限的低油耗吧。而為了印證MT車輛油耗低，看著前方絕塵而去的汽車尾燈還會來上這麼一句：自動擋汽車油耗高，殊不知人家體驗的是駕駛樂趣。
總結：5/8萬區間的MT汽車，往往比同級AT車型更節油；8.0/15萬區間的合資MT選項沒有討論的價值，所以≥8萬的綜合自動擋汽車油耗表現其實都挺不錯，當然不包括傳動損耗很大的無級變速器，就聊這些了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
歡迎轉發留言討論
