【行業關係】
2019年，以載重噸計，中國三大指標均居世界第一，以修正總噸計，除新接訂單量不及韓國外，中國造船完工量和手持訂單量亦居首位，中日韓“三足鼎立”格局進一步向中韓“兩強爭霸”態勢演變。其中中國造船完工量3689.6萬載重噸，佔世界市場33.8%；新接訂單量2813.3萬載重噸，佔比32.8%；手持訂單量8038.9萬載重噸，佔比43,1%。然而，肺炎疫情的爆發給今年的競爭態勢帶來較大的不確定性。
1、產業關聯性強
船舶行業不僅為海洋資源的開發提供了裝備，也為國際貿易提供了必要的載體，它的產業鏈包括上游的各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商，下游包括港航業、修理服務業和休閒娛樂業等，它可以極大地促進與之相關的各個產業的發展。
2、資本投入大、技術要求高、勞動力密集
船舶行業與鋼鐵製造業類似，需要大量的初始投入，例如廠址位置和麵積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業配套，如修船業和配套設備製造等，同時船舶行業涉及的技術環節多、流程和工藝相當複雜，不管是初始圖紙的設計、還是工藝的選用和專用機械的操作都有很高的技術要求。另外船舶產品結構複雜、重複作業比率低、較難採用流水線或專用工裝設備生產，需要大量的技術工人，同時對工人的專業素質要求也較高，屬於勞動力密集型產業。
3、單件小批量生產製造週期長
由於船舶體積龐大、結構複雜、耗材繁多、系統精密等特點，船舶行業一般都是單件小批量生產，製造週期較長，例如17萬噸散貨船從進船塢到交船平均週期在半年左右。
4、週期性特徵明顯
造船時間跨度較大使得下游航運業的運力增減無法根據市場需求靈活地作出調節，航運業主要承擔大宗商品在全球範圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關，因此產業鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業具有明顯的週期性特徵。正是由於製造週期長，船舶行業對經濟波動的反應一般都會滯後一兩年。因此往往會出現這種情況，航運市場興旺時下的訂單到船舶交貨時市場已經變得慘淡，船舶行業容易受到退單風險。
5、管理難度大
船舶企業的管理涉及到設計管理、材料管理等各個方面，管理難度較大，船廠一般是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品和部件之間的持續約束關係和成套性要求嚴格，一個環節的生產出了問題就會影響項目整體進度，這就要求企業具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。
6、負債率高
船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東繳納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債。另外，船期在造船過程中需要墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一部分來自於銀行貸款，這些貸款就形成了負債。
船舶行業上述特點，特別是行業相關性強、製造週期長、流動資金弱的特點，決定了供應鏈管理公司互聯網化定位的必要性，通過產業數據發現大宗商品與造船業、港航業的相關關係，通過期貨數據發現大宗商品價格走勢，通過指數貿易降低材料採購成本，通過供應鏈金融解決流動資金不足的問題。
大宗商品貿易--港航業--造船業--鋼材、輔料及配套件--原料--礦業--國際貿易
這樣的產業循環結構決定了彼此之間應該“風雨同舟”，這不僅需要產業相關性研究模型做市場預測，還需要BI輔助決策做正確的事情，更需要供應鏈平臺通過“合縱連橫”策略降本增效。
【數據風雲】
1、集裝箱運輸市場
4月，中國逐步全面復工復產，但歐美疫情仍處於高峰，訂單取消的情況越來越多。為應對歐美需求減少造成的貨量不足，班輪公司繼續減少航次。預計4月運價繼續下滑。
克拉克森預測今年運力增速為2.7%，需求將減少5%；Alphaliner預測運力增速為2.9%，需求將減少0.8%；Marsoft則預測運力增速為2.2%，需求將減少2.3%。鑑於集運市場壓力已經從集裝箱商品的生產不足轉向需求不足，歐美髮達國家庫存處於高位，以及全球疫情的拐點尚未出現，預計疫情將影響整個上半年的集運市場，甚至影響三季度的可能性正在增大。因此，短期內需求不會快速反彈，集運業2020年將再度面臨生存危機。
中遠海運研究中心預測：新冠肺炎疫情令2020年需求急劇惡化，全年需求同比增速均為負值；2021年開始，需求恢復正常並將保持增幅小幅高於運力增長，供需關係改善。租金方面，明年一季度是期租租金低谷，之後船舶租金隨供需改善而波動上漲，大型船漲幅更加明顯。
2、油輪運輸市場
北京時間4月13日凌晨，OPEC與非OPEC產油國達成史上最大規模石油減產協議，5月1日起日均減產970萬桶，首輪為期兩個月。短期看，低油價仍將為強勁的浮動存儲需求和一定水平的運價水平提供支撐。但長期看，減產必將帶來海運貿易量的下滑，運價也將恢復淡季表現。此外，疫情蔓延打擊了能源需求前景，拆解量下滑也增加了運力過剩風險，油輪市場下行壓力較大。克拉克森預測，2020年原油輪需求增幅3.6%，供給增幅2.2%，其中VLCC需求增幅4.3%，供給增幅2.8%。
中遠海運研究中心預測：2020年，受新冠肺炎疫情導致石油消費減少影響，油輪市場需求增速仍不及運力增速，直至2021年供需關係才能改善。VLCC方面，今年三季度中東至遠東航線現貨市場日收益將跌至低谷，之後波動回升。
3、幹散貨運輸市場
2020年全球GDP下滑的可能性越來越大。而這也將給幹散貨市場的供需兩端帶來嚴重影響，預計全球幹散貨貿易量將呈現0.5%的微弱增幅。雖然中國大宗商品需求會在下半年出現反彈，巴西的鐵礦石供應將出現改善，這些利好預期將在一定程度上改善幹散貨市場的供需兩端，但參考2009年金融危機後幹散貨貿易出現了3%的衰退，此次經濟衰退的嚴重性以及持續時間的不確定性給幹散貨市場帶來的影響或將超越2008年的金融危機。
總體來看，雖然新冠肺炎疫情導致部分船廠的新造船延遲交付，但預計2020年全球幹散貨船隊增速依然將達到2.7%，而海運貿易量增速卻僅為1.2%。降速航行和安裝脫硫塔將成為緩和市場不利因素的重要舉措，而疫情將成為貫穿全年的主要影響因素。
中遠海運研究中心預測：新冠肺炎疫情將推遲原本的供需平衡進程，2020年幹散貨運力增速將高於需求增速；2021年開始，供需關係將趨於改善。期租租金方面，2020年至2021年二季度，各船型租金將較為低迷，2021年下半年開始，租金將波動回升，好望角型船租金回升幅度高於中小船型。
4、造船鋼板市場分析
從我的鋼鐵網跟蹤的中厚板生產企業手持訂單量情況來看，41家樣本企業手持訂單量略低於4月計劃產量。其中，29.27%的生產企業手持訂單量與4月計劃產量持平，53.66%的生產企業手持訂單量低於4月計劃產量，17%的生產企業手持訂單量高於4月計劃產量。 短期市場壓力逐漸緩解，隨著4月初價格進一步向下調整，主流市場船板價格為4100元/噸，底部預計會繼續夯實，後期有需求導向引導的價格修復的階段性行情的可能性存在。
【相關方機會】
1、金屬集裝箱
國際貿易中90%以上的貨物是通過海運完成的，而金屬集裝箱是遠洋運輸中最重要的載體。全球95%以上的集裝箱由中國製造,中國連續20年成為世界第一。今年受疫情影響國際貿易出現逆差，前兩個月集裝箱產量488.9萬立方米，同比降低40.6%。
集裝箱設備交接單的電子化打通了貨主、船代、碼頭、貨代、堆場、等角色之間的信息流，更容易無縫對接港口EDI(集裝箱和電子數據交換中心)和口岸‘單一窗口’，具有降低作業成本、壓縮口岸作業時間、加強業務主體之間協同，提升口岸物流效率的意義。
2、港口起重設備
無論是造船廠用的龍門吊車還是港口裝卸貨物的起重機，中國的市場份額都在80%，然而這幾年發生的一些安全事故要求起重機的質量必須在提高。
起重機受力載荷組合工況複雜,考慮設備實際工作情況,需要將不同工況下最不利因素考慮進去,如載荷衝擊、偏載、掛艙、小車極限位置、當地風力的影響等。不僅要考慮大梁水平岸橋工作時的狀態,還要考慮大梁揚起(45°或80°)非工作時暴風的影響。在某些地震多發區域,設計時還需考慮地震載荷對設備的影響。
港口工作環境惡劣,一是環境溫度變化大,一般為-25℃～+50℃,某些地區的極端低溫甚至可達-40℃左右；二是相對溼度比較高,可達100%；三是鹽霧度較高,海洋環境下的高鹽水,細沙顆粒,某些海港粉塵汙染以及廢氣都會對起重機造成影響；四是設備越來越大,碼頭前沿風速的影響也越大,某些碼頭的最大風速可達70 m/s。
起重機安裝地點的最低溫度決定了材料的等級,Q345B可滿足大部分碼頭的要求,有些用戶要求衝擊試驗AKV≥27 J(-20℃),此時需要選擇材料為Q345D特殊鎮靜鋼。
3、柴油機、舵機
通過我們對柴油機與燃氣輪機、汽輪機、蓄電池、燃料電池及核動力裝置在船舶推進領域進行對比分析發現:柴油機以其較好的動力性、經濟性,以及技術成熟度,目前乃至今後一段時間內仍在民用船舶推進領域扮演著重要角色,其他類型的動力裝置無法取代其地位。
為響應IMO今年對船舶節能新要求，就要提高柴油機的動力性和經濟性, 一方面需降低燃料費用, 燃用劣質燃料。另一方面則採用各類節能措施努力提高柴油機自身的經濟性。
3.1 採用長行程和超長行程技術，可以降低螺旋槳的轉速, 提高螺旋槳的推進效率,從而提高推進裝置的總體效率。
3.2、採用增壓技術。由於增壓器效率的提高, 它提供的能量不僅可滿足柴油機換氣和燃燒的需要, 而且尚有剩餘, 可利用動力渦輪進行發電或將產生的機械能送至曲軸, 提高柴油機的綜合效率。
3.3、改進燃油噴射和燃燒及應用電子設備3.4、降低摩擦損失提高機械效率
4、曲軸
曲軸是發動機與螺旋槳之間重要的連接部件，船用曲軸在長期使用過程中易發生磨損失效。利用激光熔覆技術在42CrMoA鋼表面製備了鐵基形狀記憶合金塗層,塗層表面平整、內部無裂紋、與基材呈冶金結合；塗層由奧氏體相和馬氏體相組成,熔覆過程中發生了應力誘發馬氏體相變；塗層的硬度略高於基材,而耐磨性相對於基材明顯提升。
脫硫塔
主機功率越大，船舶耗油越多，高低硫燃油價差越大，因使用高硫油節約的成本就越多，投資回收期也就越短，船舶就越有必要安裝。此外，脫硫塔的投資回收期還與船舶的營運區域有關。開式脫硫塔：比較適用於海水水域，利用弱鹼性的海水對含有硫氧化物的船舶廢氣進行中和脫硫。
6、船用鍋爐
船用鍋爐與陸用鍋爐不同之處是，對外形、尺寸和重量有嚴格的限制。例如，在軍艦上寧可犧牲鍋爐的熱效率而不設置空氣預熱器,甚至也不設置省煤器。在結構上,鍋爐應能適應船舶搖擺、傾側和衝擊等航行條件。船用鍋爐要有一定的汽、水貯存容積，以適應蒸汽動力機械頻繁和大幅度改變負荷的需要。為了滿足輕小和機動性高的要求,普遍燃用重油。鍋爐蒸發量為10～200噸/時,蒸汽參數略低於相應蒸發量的電站鍋爐。
7、船用材料
各種材料佔造船成本比列在26-33%，其中鋼板65-70%，鋼管2-3%，電纜7-8%，油漆5-6%，隔熱材料7-8%，輔材4%。
鋼材價格短期主要關注點如下： 1、廠庫連續五週降低趨勢結束，社庫連續第六週降低，總庫存整體依然表現偏強。 2、供應繼續高位震盪，目前來看由於品種相對利潤情況樂觀，鋼廠轉產中板的積極性持續較高。 3、各地市場需求端依然偏弱，對價格的支撐力度較小。
本月整體看法與前期預估一致，基本面實質性利空程度已經持續性減弱，目前還是靜待宏觀面企穩之後，配合 需求端採購的繼續回暖，疊加流通環節情緒的繼續企穩之後，價格行情預計會繼續企穩甚至小幅反彈。
總之，由於船舶建造為定製化、按訂單生產，其供應鏈與普通批量化產品有所不同，因此船舶配套企業要結合其自身情況，制定合適的應急預案，以最大限度減少疫情等突發事件對企業以及船廠生產經營的影響。我們認為可以從以下幾點進行考慮：一是加快供應鏈互聯網化建設力度。船舶配套生產大多為非標準件，企業難以保持一定的安全庫存，靈活性的生產組織需要多家供應商儲備。因此，在國家大力推行智能製造的背景下，可逐步加大企業自動化、智能化製造水平，實現工廠少人化。二是加快自動化服務能力。造船行業屬於勞動密集型行業，特別是切割、焊機、塗漆崗位，需要更多的工業機器人。
【風險預警】
隨著多年的發展建設，我國絕大多數船舶基本可以實現國內配套，但仍有部分產品或者零部件需要從國外進口。目前，我國船舶配套設備年進口金額為10億美元左右，主要產品包括船舶柴油機及零件、推進器、壓載水處理設備、舵機、發電機等設備。其中韓國是我國船舶配套設備進口的最大國家，主要進口設備包括船舶柴油機及其零件，鍋爐等機電設備。
今年全年中國船廠計劃交付新造船舶共計3,760萬載重噸，略高於去年全年交付量。相比高峰時期的7,095萬產量，雖然在過去十年裡中國產能有明顯收縮，但是我們認為當前疫情對全年造船市場影響尚在可控範圍。大部分船廠已復工復產。疫情影響脫硫塔設備安裝，船東也將面臨更多安裝拖期，進一步加劇安裝時間的延長。與此同時國際低迷的原油價格，將進一步縮小高低硫油價差，由此可能抑制洗滌塔市場，但同時也緩解了中日韓船廠當前面臨的巨大訂單交付壓力。
新冠病毒疫情讓全球郵輪市場面臨200年來最大的危機。遭受疫情沉重打擊的已經不僅僅是大型郵輪公司。郵船建造領域，現在的情況顯然與幾周前已經完全不同。新船訂單受影響，在建郵輪無法按期交付，甚至將遭到撤單，曾經訂單不愁的郵輪建造巨頭們即將面臨戰“疫”大考。
回顧2019年我國海洋工程裝備市場，雖依舊呈現出溫和復甦態勢，但市場供應過剩的局面並未完全扭轉。顯然，“去庫存”已經成為我國海工產業實現高質量發展必須跨越的一道坎。可以這麼說，在剛剛過去的這一年裡，“庫存船”是讓每個海工人都頭疼的詞彙，“大整合”是撩撥海工企業心絃的字眼，“大海工”與“海工+”則是“硬核”登場的海工新詞。期待中國海工早日騰飛。
