相信每一位小夥伴到手新一代“神車”思域（Honda Civic）FC11後都是要拿來改一改的，除了一般的改裝外，不少人甚至還會把它帶到賽道上嗨。不過CVT版本的思域FC11有一先天缺陷限制了小夥伴們盡情玩耍，那就是高強度駕駛下變速箱極易進入過熱保護，這也是CVT變速箱的通病。通常表現就是你正大腳油門玩的嗨的時候，突然動力丟···丟······丟·········丟失了，發動機轉速升高，可速度卻無法提升。被強制降檔的感覺，經歷過日產逍客（Nissan Qashqai）CVT故障門的車主都深有體會。
那麼CVT變速箱為什麼容易過熱保護呢？這還要從CVT變速箱的體質說起，CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個錐形盤組成的V形結構，引擎軸連接小滑輪，透過鋼製皮帶帶動大滑輪。錐型盤可在液壓的推力作用下收緊或張開，擠壓鋼片鏈條以此來調節V型槽的寬度。當錐型盤向內側移動收緊時，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運動，相反會向圓心以內運動。這樣，鋼片鏈條帶動的圓盤直徑發生變化，傳動比也就隨之變化。
圖：CVT變速箱中的鋼帶在工作時摩擦產生的巨大熱量是CVT變速箱容易過熱的重要原因之一。
CVT是靠鋼帶摩擦傳遞機械能的，摩擦產生熱量人盡皆知，可是自動變速箱也存在齒輪組的摩擦啊，怎麼就少見它們陷入過熱保護呢？其實這裡有一個數據被大家忽略了，那就是CVT的傳動效率。CVT變速箱的省油特性往往會讓人們以為它的傳動效率很高，高到超過手動變速箱的水平。而事情的真相是CVT變速箱的傳動效率是目前幾類主流變速箱裡最低的，傳統的CVT傳動效率只有76%左右，跟4AT變速箱相當，當前使用的CVT變速箱傳動效率也只是達到6速雙離合80%+的水平。另外，聽說JATCO最新的在研CVT傳動效率能達到90%以上，可是跟咱FC11有半毛錢關係？
圖：數據來自2014博世CVT論壇。
圖：數據來自JATCO官方。
CVT之所以成為省油小能手是因為它擁有寬泛的齒比，也就是說它是一個檔位大師，擁有無窮無盡的檔位，可以使發動機工作的非常舒服，非常平順的到達目標車速所要求的轉速。而傳統的變速箱在加速過程中，為達到同一個車速，變速箱需要發動機不斷的升轉降轉。這個問題很好理解，想想體育課上老師是怎麼折騰我們的，你是願意跑500米短跑呢還是選擇50米x10的往返跑，往返跑消耗的能量完全是短跑不能比的。
扯了這麼多回到正題，CVT比AT、雙離合變速箱更容易發燒的癥結我想大家都明白了，那就是效率和體積的制約。傳動效率低，更多的機械能被轉化成熱能，而此時CVT結構緊湊體積小的優點反倒成了散熱的劣勢，CVT變速箱更容易形成熱量堆積。同樣的15%機械能被摩擦轉化成熱能，6AT/8AT變速箱的大塊頭能讓熱量更均勻的彌散，而CVT變速箱相對狹小的空間只能讓熱能擠作一團。好比一堆篝火點在野外會覺得很溫暖，燒在10平米的小房子裡，就會熱的讓人受不了了。當我們頻繁大腳油門，讓CVT變速箱長時間大扭矩做功的時候，熱量的堆積速度就會超過變速箱的散熱效率，致使鋼帶和錐盤上的熱能難以及時傳導出去，達到臨界值時變速箱程序就會啟動過熱保護，強制降低扭矩輸出，否則鋼帶機械性能下降就會打滑損壞變速箱啦。
變速箱領域雙離合變速箱和自動變速箱的進步也越來越快，齒比比越來越綿密，檔位越來越多，CVT的核心優勢已經不再。有可靠消息說本田正在為思域進行“動力升級”，其中一個重點便是將原本的CVT變速箱換成八速雙離合變速箱，目前已在測試階段。連本田爸爸可能都要拋棄CVT了，我們這些開著隨時都有可能失去動力的FC11神車快樂地秒天秒地秒空氣的孩紙們怎麼辦？
別擔心，還有改裝來續命啊，雖然CVT變速箱先天愛發燒嬌喘的毛病沒法兒變，但我們可以通過改裝想辦法加強後天散熱條件。
圖：安裝散熱效果更佳的變速箱油底殼是解決CVT變速箱容易過熱這一問題的最佳方法之一，當然，配合專用變速箱油的效果更好。
變速箱一般都是和發動機共用一套水冷系統，我們可以加裝一套風冷交換器來強制散熱，一種是像油冷一樣固定在車頭撞風，另一種更簡單的辦法就是更換高性能的變速箱油底殼。這款改裝用高性能鋁合金變速箱油底殼，殼體外表面採用散熱片設計，增加散熱表面積，利用車底氣流單位時間內能帶走更多熱量，合理的提高了CVT變速箱的散熱效率。
這款變速箱油底殼使用高性能航空鋁合金材料一體加工成型，無懼普通的託底磕碰。經測試，鋁合金油底殼能有效降低變速箱油溫達17攝氏度，即使極限工況下仍能使思域CVT變速箱油溫穩定在最佳工作溫度區間，完全不用擔心動力衰減，極大地增加了CVT版本思域FC1的駕駛樂趣。
