因為疫情的關係，我兩週之前採訪大眾汽車電氣化動力系統技術項目經理 Kai Philipp博士，是通過 Skype 與其他國家的媒體一起連線進行的。
當時有媒體問 Kai Philipp博士：業界都認為PHEV是逐步邁進BEV的過渡階段，您怎麼看?
回答是這樣的：如果大家把“過渡階段”定義為十年以上，那麼我也同意這個觀點。
電動車近幾年發展速度確實很快，以至於有了太多電動車是未來趨勢，早晚把燃油車和混動車都代替的聲音。
當然，我們自己心裡也清楚，燃油車實在是太難取代了，這是一種發展超過百年的動力模式，汙染並非完全不可控，燃油資源也越發現越多。
這個時候混動車的價值似乎就變成了“比電動車實用，比燃油車環保”的一種“備胎”式存在。
也正是因為中國汽車消費潮流興起的比較晚，再加上中國政策對純電動的傾向，導致混動車型在中國更是難以被理解和接受。
以至於當聽到文章開頭那個問題，我還以為提問的是同場另外一家中國媒體。
但實際上，混動車究竟能存活多久，有什麼意義，在全世界範圍其實都是個讓人懷疑的問題。
我們所瞭解的混動車，大多是從日系車開始的。一方面是因為島國本來就缺乏自然資源，再加上因為美國人在經濟危機後發覺日本車真香之後的“文化輸出”，所以日系混動車在市場上佔了很大一部分份額。而另一方面，日系車搞混動技術，拋開環保價值，最大的意義在於燃油經濟性，也就是省錢，那在市場推廣時也相對比較容易讓消費者有為之買單的慾望。
而相比之下，歐洲的車企們開始傾向於發展混動，大概就是在排放要求嚴格之後，當然，消費者的習慣大部分可能還是沒有改變過來，以至於當對插混技術相對比較瞭解的中國消費者更關心插混車型的純電動里程時，歐洲的媒體在提問時，仍然會問出為什麼插混車型要做更多純電動里程的問題。
你看，這其實就是使用習慣上面的差異。
而大眾集團的插混未來戰略，其實也是向著兩個方向去發展的，一個方向是讓自家的插混車型擁有更低的排放以及更長的純電續航，增加其實用性，另一個方向是藉助電動驅動的動力優勢，讓特定的插混車型在小排量發動機的基礎之上，獲得更好的性能表現。
從技術細節上看，大眾用的是一套並聯式混動技術，1.4 升排量的 TSI 發動機配合電機，加上 DSG 變速箱來提供動力。這個搭配的優勢在於 1.4 升排量的發動機本來體積就比較小，再加上能滿足排放標準，即使沒有電機動力也不是不能用。而 DSG 變速箱用在插混平臺中比較大的優勢就是體積小，整合上電動機以後也能被放到 MQB 平臺，不太多侵佔車內正常空間。
而且這套 MQB 平臺已經經過了很多年的驗證，新款車型中需要調整的，無非就是在保證電池整體體積不會增大太多的前提下，增加電池容量，選擇能量密度更高的電池，提升純電里程就能提升其實用性。如果想要往高性能的方向走，只需要增加電機的性能輸出即可。
因為已經有成熟的平臺，和更新電池後更好的純電續航，所以大眾自己對插混車型還是相當有信心，以至於當有記者問到：Touareg R和Golf GTE都採用了PHEV方案，是否未來的大眾性能車都將過渡到PHEV方向？是否未來還會保留純粹的燃油性能車？
Kai Philipp博士的回答是：從長期的角度來看，純電動車型和插電式混合動力車型的份額將增長，而內燃機車型的供應和需求將有所降低。
也確實，除了結構相對來說比純粹的燃油車和電動車都更加複雜以外，從消費者使用層面，插電混動車已經沒有明顯的弱勢了，不需要大排量或者高功率發動機就能提供更強的性能，換裝更大能量密度電池後也能提供更長的純電里程供日常使用。更重要的，插混車型不會有純電動車的里程焦慮。
當然，唯獨限制混動車在國內使用的，基本上就是在很多地區插混不能享受和純電動車一樣的優勢政策和指標了。但政策怎麼導向，有時候並不意味著一個更合適現階段用戶的技術會完全被幹掉。
