撰文、攝影：葛思亮@新車評
今年以來，密集接觸了一系列的混合動力車型，它們的整體體驗給了我很大的驚喜，也可以說，徹底改變了過去對新能源車型的一些固有印象。
相比混合動力的百家爭鳴，新能源領域的另一條重要技術路線——純電驅動，則相對要沉寂很多，除了橫空出世的特斯拉，其餘基本是一些廉價的低端產品。
而在20萬元級別的主流消費區間，此前不過比亞迪的“秦EV”、“宋EV”，以及北汽EU系列等寥寥數款車型而已，而且它們在現階段的設計與機械水準，都還有較大的提升空間。
也正是由於此，再考慮到三月份試駕插電混動版eRX5時給我留下的良好印象，所以我個人對於本文的主角——榮威ERX5，一直抱有較高的關注與期待。
接下來，我將為大家深入解析這款新車的動靜態表現，尤其是在動力系統徹底改變、整車質量分佈大幅變化的情況下，榮威ERX5在動力輸出、懸架濾震等方面會是怎樣的水準。
設計質感出眾
從RX5到i6，榮威品牌家族化的“律動設計”語言大獲成功，在此基礎之上，更大尺寸的倒梯形進氣格柵成為了榮威新能源車型的辨識標誌。
對於純電驅動的ERX5，同樣如此，其整車造型與混動版eRX5幾無二致，加大的前格柵使得前臉主體更為突出，視覺上的豪華感與衝擊力都明顯加強。相比特斯拉等車型過於鮮明的“純電動特徵”，ERX5這種基於優秀設計的常規觀感，顯然更容易接受一些。
除了繼承基型車RX5整體的出彩設計，在靜態體驗中，ERX5還有一點細節給我留下了深刻的印象——旋鈕式電控換擋機構。
說起旋鈕式電子擋杆，想必所有人都會想到陸虎捷豹，ERX5上的這套機構雖然不能營造出前者那樣點火後緩緩升起的爆棚科技感，但在設計與實用層面，真真還要更勝一籌。
尤其是操作體驗方面，ERX5在水平旋轉方向上只保留了D、N、R三個擋位，P擋則採用了中央按壓的設計，這樣就很好的規避了路虎捷豹車型上容易出現的盲操作時切入錯誤擋位的情況，這在入庫挪車時感覺極為明顯。
平臺化優勢
目前市面上絕大多數純電車型都是基於原有汽油車型改造而來，由於動力系統與儲能系統的截然不同，電動車型在整車配重、結構佈置、離地間隙、車內空間、操控特性等方面，都會有明顯的變化，比較直觀的感受，往往是車輛地臺升高、縱向乘坐空間受到侵佔。
榮威RX5車系基於上汽SSA+平臺打造，不同於大眾MQB平臺對轎車、SUV、MPV的全覆蓋，SSA+平臺完全針對SUV車型，而它的可變性、拓展性則主要表現在對不同動力系統的良好適裝方面。
從汽油版RX5，到插電混動版eRX5，再到純電版ERX5（離地間隙小了8mm），三者動力系統完全不同，但在車內及尾箱空間方面並無任何不同，底盤佈置與懸架結構也都沒有受到影響，平臺化的先天優勢顯現無疑。
駕控及濾震的差異
動力系統與儲能系統的變化，使得ERX5的整車質量分佈有了很大的改變，而這顯然會對車輛的動態表現產生一定的影響。具體說來，ERX5在動態層面最容易察覺到的變化有三點：轉向手感變輕、“油門”回饋變為兩段式、懸架更有韌性。
相較RX5與eRX5，ERX5的轉向手感明顯變輕，考慮到其主要針對的是城市路況駕駛，這樣的設定是可以理解的，但讓我不甚滿意的地方是，不僅是阻尼變輕，方向盤的自然回正力同樣變輕了，打方向需要更輕的力度、回方向則需要更重一些的力度，原本十分細膩線性的阻尼所帶來的自然順暢的操作手感確實有所下降。
除了轉向，此前兩款車型的油門設定也都是非常線性的，但到了ERX5上，“油門”則呈現出明顯的兩段式設定，前70%行程與後30%行程的阻尼回饋明顯不同，前輕後重，好在在這兩段行程內，阻尼都還是非常均勻線性的，至於為什麼會有這樣的設定，我們在後文的動力表現部分再做解析。
先回顧一下RX5的濾震表現——懸架的初段稍硬，小顛簸過濾的並不算徹底，但懸架的行程夠長且中後段阻尼設定適中，大顛簸的處理比較柔和得體，側傾的抑制也很不錯。相比之下，eRX5由於後橋載荷增加，懸架的設定更硬一些，濾震質感有一定的下降。
來到ERX5車型上，由於整車重心的大幅下降，我對車輛的舒適性是有較高期待的，而實際的濾震表現也確實給了我驚喜……
對小顛簸的處理相較eRX5有比較明顯的提升，與RX5相比過濾的也更徹底一點，中後段則延續了RX5不錯的表現，論及整體的濾震質感與懸架韌性，ERX5都是整個RX5車系中最好的，底盤的舒適性非常不錯。
實際動力表現
ERX5採用了一臺最大功率85kW，峰值扭矩255N·m的電動機作為驅動動力，無論是賬面參數水準、還是永磁同步電機的輸出特性，乃至其單級減速器的結構設定，顯然，ERX5都不是一款以性能為取向的純電車型。
那ERX5究竟是怎樣的動力水準呢？我覺得要分前後兩段來看……
首先要說明的是，ERX5共有SPORT、NORMAL、ECO三種駕駛模式，但前半段的動力水準差別並不十分明顯，動力算不上強勁，但也足夠輕快，中低速下的動力輸出水準比RX5的1.5T車型還要更強一些，而電驅動特有的直接迅速的響應感受，更是這個級別的傳統汽油車所不能比擬的。
相較之下，後段的動力輸出在不同模式下就有很大的差別了，最節能的ECO模式會將最高車速限制在90km/h，電動機也無法突破7000rpm大關，甚至空調的功率都會降低；而最積極的SPORT模式下，“油門”的響應與動力的輸出都會積極不少，在滿載4人的情況下，其100-120km/h速度區間的加速感受與同級別2.0L車型相近。
總體來說，ERX5的動力水準前段相當輕快，後段比較平庸，這從其4.2秒的0-50km/h加速成績與12秒的0-100km/h加速成績也能一窺端倪，但若是從其主要是城市通勤的使用需求來考量，動力表現還是可以打一個比較高的分數的。
而看到這種前後段動力輸出的差別，對於前面提到的兩段式“油門”回饋設定，也就不難理解了……
此外，ERX5動力系統的NVH水準非常高，即使是急加速情況下，也很難聽到電機運轉特有的嘯叫聲，這在這個級別中是非常難得的。
續航表現及充電體驗
對於純電車輛而言，續航能力與充電的便利性對於使用體驗的影響可能比動力性能還要更重一些，而能否擺脫“充電恐懼症”也在很大程度上決定著消費者能否真正接受純電車型。
ERX5的官方最大續駛里程為425km（60km/h等速巡航），綜合路況續駛里程320km，那實際能達到這樣的水準嗎？
這次試駕從上海安亭出發，去往湖州安吉，涵蓋城市、高速、省道等多種路況，在安亭至嘉興服務區，我們進行了能耗及續駛里程的測試。
對比上圖中出發前與到達嘉興服務區時的儀表顯示，97.3km的路程對應的續航里程減少了126km，再考慮到駕駛風格比較粗暴、四人滿載並全程開著空調、有較長時間以100km/h的速度進行高速巡航等因素，ERX5標稱的320km綜合續航基本是可信的。
再來看充電錶現，ERX5的三元鋰電池組容量為48kwh，並具有直流快充與交流慢充兩種充電方式，其中，慢充交流接口（功率7kW）充電時間約7小時，而功率更大的快充直流接口只需40分鐘就可以充入80%的電量，若是採用家用220V電源充電則16小時可充滿。
我們在嘉興服務區通過國家電網的標準充電樁對ERX5進行了充電實驗，電價為1.65元，繳費30元摺合電量約為18kwh，結果只需要20分鐘即充電完畢，車輛表顯的續駛里程也有了120km的增長，並且整個充電過程的操作、移動支付也都非常簡單快捷。
綜合考慮目前通用充電樁的普及狀況、車輛的續駛里程與充電速度，以及電池包的質保政策（5年/10萬公里衰減小於20%，8年/20萬公里衰減小於30%），ERX5在一線城市較高強度用車的便利性、可靠性還是有保障的。
總結
在新能源汽車的兩種主要技術路線中，我把混合動力稱為做加法，在保留髮動機的情況下還需要研製複雜的動力耦合機構，對於純電驅動，我則稱之為做減法，省去了發動機、變速箱等技術難度較大的機械部件。
也正式這樣的原因，在eRX5的動力系統給我留下的非常不錯的印象的情況下，我對ERX5也寄予了很高的期待，又或者說，考慮到技術的積累與產業鏈的發展現狀，在純電動汽車領域，自主品牌與合資品牌的技術差距理論上更小一些。
而最終的實際體驗也基本上達到了我的預期，或者說印證了我的判斷，ERX5從設計、配置、動力、濾震、操控等多個維度來考量，可以認為是一款成熟而均衡的產品，沒有明顯的短板還有幾處突出的優點，論及產品力與實際用車感受，已經與傳統能源車型沒有多少差別了。
用一句話總結，對於常規價位、日常使用的新能源車型而言，我始終認為，可以讓人忘記你的新能源身份才是一部好的新能源車，而ERX5顯然可以用這句話來評價！
政策與推薦
在前文評測ERX5這款車時，我是閉口不談補貼政策，而只想單純的從產品力層面做出評價解析，但在最終的推薦環節，就當前的實際而言，購買指數仍然與補貼政策有很大的關聯。
ERX5的補貼後實際售價為19.88-22.38萬元，若是北京、上海等城市，可以額外獲得新能源專屬牌照，這樣的價格無疑是非常有吸引力的。
而在非限購城市，考慮到ERX5本身的產品力水準，這樣的實際售價也不算離譜，其相比RX5 20T車型的差價也可以通過購置稅優惠以及後期用車成本來彌補。
故而重點綜合產品力、售價、新能源政策三方面因素來考量，最終給出值得推薦+的推薦等級。
【榮威ERX5首試印象】
突出優點：內外設計時尚美觀，動力輸出暢順且NVH好，懸架舒適有韌性，續航里程較長充電便捷。
主要短板：轉向手感過輕，回正力不自然，後段動力儲備平庸。
【新車評推薦等級】
