進入二季度以來，有個指數率先走出了撩人步伐，甚至突破5年新高，而且沒有止步的跡象！
二季度以來，BDI指數走出了妖嬈的姿勢！直接突破5年來新高！
是不是很多人都看不懂為什麼？
正常情況下，BDI指數和中國的進出口是正相關的。而近期的波動週期和中國的進出波動大致吻合。這就是中國作為世界工廠的影響力。
通過比較過去5年中國出口數據和BDI指數做對比，就會發現，BDI指數和中國出口週期基本吻合。
而且只有在2018年下半年貿易戰情況下，有一段時間搶運導致中國出口數據維持一段時間的高位，但是沒有出現明顯的波峰！在此期前，BDI指數卻是陰跌不止，並不理會高位盤整的出口數據。
那麼為什麼現在突然創新高？
雖然根據中國出口週期，確實數據也開始回到高位，但是甚至還沒突破去年高位，BDI指數卻迫不及待的大翻身了。
這個指數的背景裡，有全球性運量的增速放緩!
全球性運量懸疑
美國預期全球運量下跌
根據美國運輸統計局(BTS)的數據，美國3-5月三個月的貨運量與去年同期相比僅增長0.8%。
根據該機構的運輸服務指數，5月份貨運量同比下降，為逾兩年半來首次下滑。
該指數顯示，貨運量增速處於2015/16年週期中間放緩以來的最慢水平。該指數涵蓋公路、鐵路、駁船、管道和航空貨運情況。
今年3-5月卡車貨運量同比仍增長3.4%，但增長率不到去年同期的一半。
3月至5月，鐵路集裝箱運輸量實際下降了3.8%，而去年同期則增長6.9%。
美國放緩是包括歐洲和亞洲在內的全球貨運量下滑的一部分。
香港國際機場
與2018年相比，第二季度的貨運量減少了8%。
倫敦希思羅機場
貨運量在第二季度下降了6%，這是自2009年經濟衰退以來的最差表現。
加州的長灘港
是跨太平洋貨運的主要入境點之一，報告稱4-6月的集裝箱運量同比下降近11%。
洛杉磯
是美國西海岸的另一個主要貨物入境點，雖然繼續取得增長，但集裝箱貿易僅增長1%。
根據荷蘭經濟政策分析局的數據，從全球來看，2月至4月的三個月貿易量僅增長0.4%。
該報告還預計，近期來自一些港口和機場的數據表明，5月和6月的增速將進一步減慢，甚至轉為負值。且更多跡象暗示今年下半年貨運量將持平或下滑。
巴拿馬運河首次衰退
據彭博社報道，巴拿馬運河管理局（Panama Canal Authority）首席執行官Jorge Luis Quijano表示，由於中國切斷美國的食品及能源進口，使中美貨運量減少，更導致日本取代中國，成為巴拿馬運河的第2大用戶；目前美國仍是巴拿馬運河最大用戶。
受此影響，巴拿馬運河管理局估計，2019財年（2018年10月至2019年9月）將同比下滑1%至31億美元，是3年前巴拿馬運河擴建以來首次營收下滑。Quijano稱，自去年10月以來，估計中美航線貨運量減少了800萬噸。
綜上所述，英國和美國相關的運量大減！
作為世界經濟第一強國，照例，BDI指數應該暴跌才對，何以暴漲？
當然因素是多方面的，特別是英國脫歐，美國貿易戰，以及香港騷亂，導致這三個經濟龍頭，貿易量下滑是必然的。
BDI指數的暴漲，也是這三大經濟體影響力下降的體現！
中國連通性領先世界
聯合國大會常設機構之一聯合國貿易和發展會議組織（簡稱貿發會議，UNCTAD）近日發佈稱，UNCTAD班輪運輸連通性指數（LSCI）顯示，中國已成世界海運聯繫最領先的國家。
LSCI根據世界集裝箱船部署數據計算得出，每年發佈一次，覆蓋178個國家。此次發佈顯示出2006年至2019年海上連通性趨勢。其中2019年LSCI指數顯示一些國家改善或惡化了其在世界海運網絡中的地位，中國的LSCI指數自2006年以來增長了51％。據悉，2019年航運連通性指數擴大了全球覆蓋範圍，併為無需轉運的國家增加了新的組成部分。
UNCTAD物流主管Jan Hoffmann表示，“一個國家在全球集裝箱運輸網絡中的連通性地位，是其貿易成本和競爭力的重要決定因素。”
根據該指標，2019年前十最佳連通經濟體有五個位於亞洲，中國、新加坡、韓國、中國香港和馬來西亞排名前五，每個得分超過100。
從連通性指數就可以看出，英國和美國已經退出前五。雖然英美引發的世界貿易動盪，實際上對世界的連通性影響已經被削弱。
市場因素
MYZ導致供應鏈拉長
7月16日，波羅的海乾散貨指數BDI收報2011點，較2月份的年度最低595點上漲238%，自2014年1月6日以來首次突破2000點整數大關。其中好望角型船租金水平從4月初的3460美元/天一路反彈至30157美元/天，漲幅達到7.7倍。
好望角型船是鄭和下西洋路線最佳船型！
根據上海航運交易所2019年（年中）集裝箱水運形勢報告：
前5月，全國規模以上港口集裝箱吞吐量10467萬TEU，同比增長5.2%，增速較2018年同期減少0.2個百分點。其中，沿海港口完成9287萬TEU，增長4.4%，減少1.1個百分點；內河港口完成1180萬TEU，增長12.8%，增加8.4個百分點。
據克拉克森預測，2019年亞洲區域內航線運輸需求約為5900萬TEU，同比增長4.9%，增速高於全球集裝箱運量增速。
MYZ導致中國出口轉進東南亞，或者部分工廠遷移導致供應鏈拉長，已經開始體現在亞洲運量上升的勢頭上。
運力增長緩慢
貿易戰的不確定性，導致大量船東增加運力的動機放緩。目前新船訂單創下近20年來的最低水平，未來幾年航運市場的供應壓力將會被正常增長的海運需求逐步消化，供需形勢將繼續好轉。
據克拉克森統計，截至6月1日，全球全集裝箱船訂單量為436艘、266.4萬TEU，約佔現有船隊規模的11.9%。預計2019年完成交付的運力約為71.9萬TEU，約佔現有船隊規模的3.2%。
從拆解量看，預計2019年全球船舶拆解量約為29.3萬TEU，增速較2018年增加1.44倍。此外，由於集運市場增長放緩，預計下半年部分運力將會推遲交付。如果考慮這些因素，預計2019年年底全球集裝箱船運力約為2262.3萬TEU，同比增長2.7%，增速較2018年同期減少2.9個百分點。
運力交付緩慢，必然導致租船行情火爆！
海運公司，通過租船來減少固定資產持有量，以便於出現世界金融動盪的時候能夠迅速止損。
從防風險的角度，運費上漲有情緒和現實邏輯的雙重支持。
脫硫塔的干擾
據克拉克森統計6月全球0.3%的好望角型船進塢安裝脫硫塔，驅動租金快速上漲。這一趨勢在未來一年內只增不減，最新的數據顯示，已裝和將裝脫硫塔的散貨船舶達到627艘，其中好望角型船286艘，其他船型341艘，佔當前散貨船運力總規模的10%，其中好望角型船安裝的佔比達到17%。
現役的252艘VLOC船舶（22萬噸以上船舶），已經安裝的22艘，計劃安裝的67艘，佔全部VLOC的比例接近40%。整體上，安裝時間按30至40天計算，10%左右的運力安裝脫硫塔，“停運”時間將吸收約1%的散貨船隊運能，大型船舶的運力供應受影響程度更為明顯。
脫硫塔和低硫油的爭議也同樣導致船東們訂船意願的下滑，而進一步導致運力的增長緩慢！
大宗市場
當然，下半年還有運量高峰，疊加因為去年各種災害導致的鐵礦石等大宗商品補庫存！
很可能，各種運輸需求會持續高峰，特別是南美到中國的航線。
貿易戰導致的南美農作物出口增加，疊加巴西鐵礦石運輸需求。
如果這個狀態持續，造船低迷，航運火爆，還有很多想象空間！
歡迎關注"勝研集"公眾號!
