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電堆是燃料電池系統的動力核心，目前我國電堆生產能力薄弱，主要是因為研發電堆的科技投入比較少，電堆的壽命及可靠性還存在問題，完善提高還需時間，需要投入大量研發。僅壽命試驗一項就需要多次驗證，資金花費很大，而目前的投入還遠遠不夠。只有性能、可靠性和穩定性達到相當高的水平，產品成熟了才能投入市場。4月23日，財政部等四部委發佈《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，其中關於氫燃料電池車補貼方案有重大調整：
1）“以獎代補”：選擇一部分有基礎、有積極性、有特色的城市或區域開展關鍵零部件技術攻關和產業化應用示範，按結果導向給予獎勵（具體方案另行發佈）。
2）“4年週期”：爭取通過4年時間建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成佈局合理、協同發展的良好局面。
中信證券認為該方案強調的“優質區域”和“核心部件”符合預期，同時《通知》給出的4年產業化支持窗口期超預期，氫能與燃料電池產業地位再次明確，料將出盡市場對該產業支持態度的擔憂。繼續推薦“優質地區”和“核心零部件”兩條主線。
中信證券建議，氫能與燃料電池補貼政策落地，4年產業化支持窗口期奠定成長高確定性，繼續把握核心部件和優質區域兩大主線，重點推薦在氫能稟賦和財政實力雙優質地區具有完善產業鏈佈局和核心技術有自主突破的標的。
優質區域：燃料電池 “十城千輛”箭在弦上，“定點爆破”落實產業化。
由於產業鏈仍不完善、基礎設施建設不足、標準法規缺失、氫氣作為能源管理的體系尚未建立等因素制約，目前燃料電池不適合全國範圍推廣，而是優先在氫能區位優、市場容量大、財政實力強的優質區域呈集群化發展，即非“大水漫灌”而是“定點爆破”。從《通知》的表述來看，屬於燃料電池的“十城千輛”產業化示範項目有望落地。目前國內有華東、華北、華南、華中和西南5大氫能產業集群，在這些區域內具有先發優勢的標的有望搶佔先機。
核心部件：國產化加速，降本進行時。
我國燃料電池產業鏈遵循“自下而上”的發展路徑，下游整車、中游系統已經突破，2019年在電堆製造環節亦取得一定突破，例如億華通子公司神力科技2017-2019年國產電堆出貨達千臺級別，市佔率約20%，實現國產化電堆的里程碑式突破。上游材料決定系統性能和壽命，作用關鍵，國產化突破後料將掌握市場話語權並創造降本空間，因此時下實力雄厚的中游系統集成公司紛紛向上遊電堆、原材料端延伸佈局。我們認為，燃料電池技術壁壘高，未來的市場競爭實際上是產業鏈佈局和歷史技術積累上的競爭，產業鏈佈局廣、自主掌握核心技術的系統集成商有望率先成長。
風險因素：
燃料電池國產化突破不及預期，氫氣價格下降不及預期，政策落地不及預期等。
受春節與疫情影響，燃料電池產業相關工作也暫停了下來。據瞭解，1月份燃料電池汽車產銷還運轉正常，當月銷量為145輛，2月份燃料電池汽車的生產和銷售都為零。目前燃料電池汽車的買家主要是地方政府和物流公司。政府採購要根據當地的規劃，一般由交通局負責招標，需要提前走流程。受疫情影響，目前政府沒有精力騰出來搞燃料電池汽車示範。
2020年是燃料電池汽車行業發展的關鍵時間節點。2016年印發的《中國燃料電池汽車技術路線圖》中明確了“2020年達5千輛，2025年5萬輛，2030年100萬輛”的發展規劃。對企業而言，疫情也打亂了正常的工作節奏。車市整體受挫氛圍中，行業更期待補貼新政的到來。
2019年3月，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，確定自發布日至6月25日為過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0．8倍補貼；過渡期後，燃料電池汽車補貼政策另行公佈。但時至今日，補貼政策仍沒有發佈。
對於未來氫能與燃料電池的長遠發展來說，補貼不是核心驅動力，關鍵問題在於很多問題沒有得到應有的解決，市場應用端沒辦法落地。
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