文/韋波 AutoLab
上汽榮威首款MPV即榮威iMAX8，明天就要上市了，對於這款車，官方寄予厚望——這一點從20.88萬到25.88萬元的預售價就可以看得出——這可是上汽榮威汽油車的“史上最高預售價”。考慮到自主品牌的市場定位以及營銷特點，我對這款車在配置上超過豐田埃爾法充滿期待。
在榮威iMAX8的諸多亮點中，第三代“藍芯”2.0T發動機是個亮點，而亮點中的亮點，則是39.52%的熱效率。
同樣都是自主品牌，同樣都是中大型MPV，同樣都是2.0T發動機，榮威iMAX8在市場上很容易被劃歸為廣汽傳祺M8（之前叫GM8）的對手。那麼兩家公司的2.0T發動機各有什麼技術區別？
什麼350bar高壓噴油嘴、平衡軸、帶電控旁通閥的低慣量增壓渦輪等等技術，在兩家企業的最新2.0T發動機上都能看到。兩者最大的區別其實就是“一根棍”。
廣汽傳祺M8上的4B20J1發動機應用了DCVVT雙連續可變氣門正時（Dual Continue Variable Valve Timing）技術，這是在CVVT的基礎上進化而來，之前的CVVT可以連續控制進氣門的開啟時間，加上一個“D（Dual）”之後，就意味著排氣門的開啟時間也可以實現連續控制了。對比下圖中4B20J1發動機進氣門和排氣門的凸輪軸不難發現，兩根軸上的凸輪沒啥差別。
CVVT只能改變發動機進氣的時機，但無法通過配氣的方式改變進氣量，所以在高轉速下動力輸出略有不足。進化到DCVVT之後，由於排氣門參與配氣，無論是傳祺M8還是GS8，在高轉速下的動力表現都相當不錯，這是這套2.0T發動機實現185kW/390Nm變態輸出的根本保證。
上汽榮威第三代“藍芯”2.0T發動機，走的則是另一條路線。在雙連續可變氣門正時機構的基礎之上，上汽的工程師在進氣門凸輪軸上做了手腳，設計出一種很特別的雙段凸輪（見下圖），從而實現了進氣門兩級可變氣門升程——這是整套發動機當中含金量最高的部分。
在工作的時候，凸輪軸電磁閥會控制進氣門凸輪軸會在軸向上前後移動——這是上汽榮威第三代“藍芯”2.0T發動機相對於廣汽4B20J1發動機最大的不同。
換句話說，廣汽傳祺的4B20J1發動機可以控制氣門開啟的時機，但是沒法控制氣門開啟的揚程——說通俗一點，就是可以決定自家大門啥時候開啥時候關，但一旦打開就是全開狀態，不能實現“開一半”。而上汽榮威的第三代“藍芯”2.0T發動機，則可以決定門是全開還是半開。
這其實已經是本田i-VTEC技術的理念了，只不過i-VTEC可以讓進氣門實現三段揚程。按照上汽榮威工程師的話說，在進氣效率的控制上，這套兩級可變氣門升程技術的進氣控制能力相當於本田i-VTEC技術的80%，但是成本卻要低得多。儘管如此，上汽榮威第三代“藍芯”2.0T發動機172kW/360Nm的動力數據卻不如廣汽4B20J1發動機亮眼。
官方的解釋是，這套發動機追求的不是動力而是熱效率——39.52%，這是目前自主品牌中熱效率最高的量產2.0T發動機，之所以強調“量產”二字，就是衝著廣汽之前宣傳的“創紀錄”的42.10%熱效率去的。
就像兩個小屁孩鬥嘴——
“我媽給我買了好多巧克力，但都放在家裡……”
“我家裡的巧克力都在我兜裡了……對了，你兜裡有多少巧克力？”
那麼，最高熱效率對於省油到底有沒有現實意義？
2007年參加必比登節能挑戰賽的時候，我們將一個50cc的本田五羊摩托車單缸發動機銼掉外面的散熱片，再用石棉布包起來，讓其幾乎無法散熱，然後我們將其裝在僅有50kg重的超低風阻單人座艙車身內，測試之後發現，其每升標準汽油可行駛里程達到了1600km——是的，你沒有看錯，1升汽油可以跑1600km，這就是極致的熱效率。
但是這種熱效率在實際用車環境中沒有任何意義，因為這種熱效率縮短了發動機壽命，兩場比賽之後基本上就報廢了。
所以對於實際的油耗來說，最高熱效率其實意義不大，因為在工程MAP圖當中，觸發最高熱效率的工況條件極為苛刻——基本上你可以將其想象為“中獎”，大獎就在那裡，但贏得大獎的概率並不高。
也就是說，車主在駕車的時候，很難讓發動機維持在最高熱效率工況——甚至是工程師自己標定的ECU和定速巡航控制軟件，都無法做到這一點。
之前曾經統計過一個有意思的數據，那就是某自主品牌搭載36%最高熱效率發動機的車型，大數據統計的實際油耗反而不如搭載最高熱效率34%的某合資品牌同級車型——原因很簡單，人家最高熱效率雖然只有34%，但平均熱效率能達到25%；你的發動機最高熱效率36%，可實際平均熱效率只有20%……
相對於最高熱效率，變速箱的標定水準更能決定發動機油耗的高低。在長期的從業經歷中，這種情況我遇到過很多次——官方宣佈的發動機最高熱效率數據是一枝花，結果變速箱的標定卻是一坨屎，最後的實際油耗數據並不好看。
這麼說來廠家宣傳的所謂超高熱效率就是一個廣告宣傳噱頭咯？這種認識當然也是不對的——這就好比百米賽跑，你說追求那0.01秒有意義嗎？畢竟人類的進步都是依靠一次次突破自我來實現的。
當上汽、廣汽、長安、吉利、北汽這些車企的發動機最高熱效率越來越高的時候，自主品牌的發動機工程水準也會越來越好，最終自主品牌車型的油耗也會越來越低。
用2010年推出的榮威350和2015年推出的榮威360進行比較——都是4速自動變速箱，都是1.5L發動機，且榮威360的動力還要大一些，但在小熊油耗的後臺數據上，榮威360的實際百公里油耗卻要低0.7升——從工程角度來說，這絕對是一個巨大的進步，而且取得這樣的進步，只用了5年時間。
所以，最高熱效率數據，對於消費者個人而言沒有意義；對於技術長遠週期的發展來說，意義非常。
