本田不僅在摩托車和汽車行業努力發展，也十分重視使用者的安全意識，1970年本田開設了安全駕駛培訓中心，以促進駕駛安全。本田和寶馬這兩個摩托車世界中的超級巨頭也是唯二的有完整安駕培訓和體系的品牌。
當宗一郎帶領本田車隊稱雄曼島TT大賽時，本田摩托車的影響力早已遍佈全世界。之後，宗一郎逐漸把重心放在汽車研發上，我們現在耳熟能詳的思域就是當時開始開發的。
毫無疑問，宗一郎的眼光是長遠且正確的。可就在本田把主要工作放在汽車製造時，摩托車業務就讓對手有了可乘之機。由於汽車業務的不斷攀升，日本國內摩托車份額不可避免的下降了，到80年代，本田的摩托車市場佔有率已經不到40%了。
本田技研的王者地位之所以遭受如此威脅，一方面是自己疏忽了摩托車的業務，另一方面則是其它競爭對手的後來居上。其中，原本全球市場佔有率不足10%的雅馬哈氣勢最為兇猛。據統計，到了1981年，雅馬哈在日本國內市場的佔有率為37%，幾乎與本田平起平坐。在本田進軍汽車行業之前，它在摩托車領域的佔有率一度高達65%，而雅馬哈則不到10%。到了1981年，奮起直追的雅馬哈的產品款式多達60款，本田只有63款。
1982年，雅馬哈公佈了前一年財報，雅馬哈正式超越本田。本田意識到了問題的嚴重性，一方面降價銷售，一方面加大研發力度，一年多時間竟然推出了80多款車型。
雅馬哈招架不住了，本田技研在1983年成功將市場佔有率提升至47%，而雅馬哈則從1981年的35%下降至23%，並且虧損40億日元。為此，雅馬哈不得不進行內部調整，包括裁員700人以及減產18%。
從這時開始，本田摩托車漸漸開始走入我們國人的視野。說起上世紀80、90年代時期的日系進口豪華摩托車，本田VT250F絕對算是我們老一輩心中的夢想之車了。當時日本的250cc摩托車都是以二衝程發動機為主流，雅馬哈RZ250當時完全是無敵的存在。
本田宗一郎決心要拿本田最擅長的四衝程發動機，與雅馬哈的二衝程一較高下。在此背景下，世界上第一臺90度V型雙缸，每缸4氣門的水冷DOHC發動機誕生，而這臺發動機，就搭載在VT250F上。VT250F的這臺V型雙缸發動機排量為248cc，最大功率達到了40馬力/12500rpm，最大扭矩為22.5/11000rpm，車子配備液壓離合。單從數據上看，這輛近40年前的車型的功率比我們國產現款春風250NK的馬力還要大1.5倍。
1986年，第一代NSR250R正式面市。採用兩衝程250cc發動機，最大功率45匹馬力，裝備鋁合金雙翼梁車架，它結合了本田連續兩年取得世界GP賽、GP250製造廠HRC大量的最新技術，NSR250R可以說是本田把賽車上的經驗和技術應用到量產車型的代表之一。
說起這臺本田的傳奇車型，我們這一代所熟知的那一定是爾冬升導演的《烈火戰車》片中劉德華駕駛的那臺本田NSR250R-P3（俗稱三仔）。片中本田NSR250的極速能達到260公里每小時。NSR250-P3是本田1990-93年生產的二衝程跑車，細長方格的窄條前大燈，是NSR250的獨特標誌，全車導流罩線條簡練流暢，車身版畫更充滿了濃郁的競技風格。
那時每每聽到或看到它尖銳的駛過街道，你就一定會聞到撲面而來的賽道氣息。NSR整車的重心分佈合理，造就出的那種趨於完美的易進易出的彎道效果。狂暴的動力表現，則是能在每個擋位都能讓你興奮不已。你只需拆掉他的後座，便可隨時騎著它下賽道去參賽了。而賽車制式的尾燈真乃點睛之筆，更是我們深刻的記憶點所在。本田NSR250R的前身是本田在本土市場推出的MBX250/MVX250。三仔是本田二衝摩托跑車我們中國給它的簡稱，作為二衝車，爆發力自然要比四衝車來的厲害，但是也有缺點，低轉速軟，到了高轉又很難控制。
本人很有幸開過一次兩衝車，八千轉之前真的感覺這破車完全沒任何動力，但是一旦超過8000轉，那種狂暴的動力輸出真的是給人以巨大的恐懼感。它的出現正式宣告了本田跑車鼎盛時期到來，NSR250直到1999年停產，一共經歷了五代車型，分別是MC16、MC18、MC18改進版、MC21、MC28。
在說到哈雷、寶馬或者杜卡迪這些品牌的時候，我們想到的可能會是高端、豪華這些詞語，而本田給人的印象更多是一個相對平民的品牌。但是，就像我在文章開始時提到的，為什麼我一直不敢寫本田？還有一個原因就是本田的車型實在是太多了，多得難以計數，隨著海外市場的開拓和時代的發展，本田開始陸續推出了高端、個性化的產品，產品線遠比競爭對手豐富，這正是它長期能夠牢牢佔據王者地位的重要原因。
在上世紀90年代，本田摩托車NR系列誕生了，其中NR750史無前例的採用了橢圓形活塞，量產版本發動機的最大功率達到了130匹馬力以上。130匹馬力是什麼概念？我就說一個數據，現款奧迪Q3,35TFSI的馬力是150匹。
NR750誕生背後有一段故事，它的前身是本田用於GP賽的NR500。在80年代，當時用於參加GP賽的車型都採用二衝程發動機，而本田則希望研發出高效的四衝程發動機迎戰雅馬哈等對手。為了在四缸發動機上實現130馬力的功率，就必須增加進氣量，提高活塞的速度並且增大氣門開口面積。綜合考慮，本田最後決定生產橢圓活塞的V4發動機，每缸8氣門，每個活塞有兩個連桿。雖然全新發動機並沒有幫助NR500在賽場上取得成功，可寶貴的技術和經驗卻催生了神一般存在的NR750。
與此同時，伴隨著我們國內車友的一個消息是：全國各大主要城市開始禁摩了。這種莫名其妙的政策好不好我不知道，我只知道中國是全世界唯一一個禁摩的國家。官方給出的解釋是因為摩托車這種交通工具危險、不環保。
我想說的是：你們有想過有效合理的方式方法去管理嗎？你們有啥資格強行干涉廣大人民群眾選擇出行工具的權利？事情不好管那就直接一刀切？出事故或者犯罪事件是交通工具的問題還是人的問題？另外摩托車不環保這個命題我覺得根本無需解釋多一個字。
其他再多也不想多說了，至此開始，我們國內的摩托車產業及市場大幅萎縮。我們聽到的更多的是口口相傳的對摩托車的妖魔化言論。很多經典的車型可能從頭到尾就沒有出現在我們身邊過。
惡劣的政策和糟糕的市場讓我們中國市場摩托車市場出現了一個很奇怪的現象。世界上現在體量最大的本田和雅馬哈的高性能車非常的少見，這和全世界其他國家真的是截然相反。國內見得最多的都是一些工具屬性摩托車。
（未完待續）
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