A7 也许是奥迪中庸、同质化形象的最佳“破壁人”。
（一）
深圳大学城园区里面停车是免费的。也就是说，如果一台车只悬挂临时牌照，临牌号码是不用登记的，只需车辆出入口的门卫大叔用遥控器手动升起栏杆即可。所以驾驶席上的我很肯定，门卫大叔迟疑了这么久才开闸不是在确认车牌号，他盯着这台车只是想仔细端详这台全新的奥迪 A7 而已。
新一代奥迪 A7 刚刚上市一个多月，在我们缓缓驶离时，这位门卫大叔也回头了，继续看着它。嗯，它的外表惹眼程度绝对够高。不止这位门卫，在等红灯、进入停车场时，它始终不缺路人的关注度，因为多数人都还没在路上见过这款车。
外表新则新矣，车里的我面对的则是一副熟悉的 2+1 组合：一块即将普及到奥迪所有车系的虚拟座舱仪表，加上 MMI Touch 的两面触摸屏。以两块触摸屏为主体的 MMI Touch 已成为奥迪下起 A6L 上到 A8L 的内饰核心，在大屏无按键设计泛滥的今天，新一代 A7 的两块屏幕确实很容易让人产生审美疲劳。
内饰风格的雷同又影响了我对新一代 A7 的第一印象。我一度以为 A7 各方面的表现会让我想起和它同平台 A8L，也可能很像同事体验过的新一代 A6L。我一度认为它是与同平台产品很同质的车，直到真正开上它，我才感到自己错得厉害。
（二）
这是一台 A7 55 TFSI quattro 竞技型。从大学城拐出来后我和同事经过了一处没什么车的丁字路口，在红灯转绿的时候，我将油门踏板踩到接近三分之二处，转速光标很快突破 3 号刻度，这台 3.0T 的 A7 随之冲了出去。除了 3.0T 发动机的声浪，还有微微一阵类似地铁启动时的声音传到了车厢内部，持续到 50km/h 左右消失。
A7 的发动机舱里只有 48V 电机能发出这种声音。微混动系统在发动机转速较低、涡轮尚未建立正压力时将会介入，为发动机提供额外的扭矩。然而，搭载 48V 系统的车辆很多（包括奥迪自家的 A8L），只有 A7 会让电机介入的声音传进车厢内部。
我感觉这是奥迪工程师营造 A7 运动氛围的一种别出心裁的方法，不让 48V 系统藏在幕后而让它介入乘客的感官。如果假设属实，他们无疑成功了。电机的声音让人联想到插混或电动车低速扭矩充沛、加速迅猛的特点，在让人充分感受 340HP / 500Nm 究竟代表什么这件事上，远远比涡轮泄压阀“咝——”的一声有用。
在不该刷存在感的时候，比如执行自动启停功能的时候，48V 电机又懂得适时隐藏自己。同样是绿灯点火起步，A7 发动机的启动速度明显比 A8L 搭载的同款发动机更快，并且不会有 A8L 启动时的“一哆嗦”。
另一个展现“调校”二字的分量的部件是新一代 A7 换装的 quattro Ultra 四轮驱动系统，它取消了前七代 quattro 的托森、冠状齿轮中央差速器，改为多片离合分动结构。它在干燥路面巡航时可以断开后桥的扭矩传递进入前驱模式减少能耗，并在需要四轮驱动时提前 0.5s 作出反应，再用 0.2s 接通四轮驱动。
完全前驱的工作模式是 quattro Ultra 最受争议的地方。在现款奥迪 Q5L 上，quattro Ultra 倾向于维持前驱状态以节约燃油，后桥的动力介入不算积极。但是电控多片离合结构给工程师留下了调校的空间，结果就是 A7 搭载的四驱系统完全换了一种性格，更贴近采用机械式中央差速器的传统 quattro。
来自官方的数据显示，新一代 A7 搭载的 quattro Ultra 系统接通时，前后桥扭矩分配比例为 40:60，与原始的 quattro 比例一致。如有必要，例如进出高速公路匝道需要加大油门时，电控多片离合器还会进一步向后桥传递扭矩，让车身动态由中性变得趋向于后驱。而强化的前轮循迹性又保证了它的转向精准度。
“车身动态偏向后驱的奥迪”，在此之前恐怕只有采用中置发动机后轮/四轮驱动布局的 R8 能满足条件。采用这样的调校，新一代 A7 就能在激烈驾驶的过程中提供足够的驾驶乐趣——请记得它不是 S 或 RS，它只是一台四门轿跑车，不过巡航时是前驱车，穿梭城市时是四平八稳的四驱车，要它运动起来时又能扮演一台“准后驱车”，一车分饰三角。
这让我想起有一次，我打算关掉 A7 的上层中控屏幕以便清洁表面，却发现 A8L 的息屏按键被改成了屏幕保护键，一按就能让上层屏幕显示预设的屏幕保护图片。预设图片有自然景观和 CG 渲染的光影，还有一张黑白老照片。
重新调校的 quattro Ultra 和屏幕保护有什么关系？照片上，一台 Sport Quattro S1 正从沙尘中腾空而起，这是奥迪汽车运动的巅峰。屏幕右手边就是车内的 quattro 标志，背后有 30 色氛围灯照明，这又是营造氛围的小妙招。只是这次工程师不想让运动两字流于氛围，他们用调校让运动成为第二代 A7 的基因。
（三）
那么运动就是新一代 A7 的全部了？它的悬架、转向系统和座椅告诉我并非如此。售价 87.98 万元的竞技型配备了空气悬架（动感型需要 2.1 万元选装），可以调节车身高度。标准模式、车身高度中等时，悬架会“打磨”掉地面的不平，把它化为额外的胎噪，几乎让人忘记 20 英寸轮圈的存在。这种中性偏舒适的调校也在 A8L 上出现过，但后者的底盘隔音进一步弱化了乘客对震动的感知。
和偏舒适的悬架一样，A7 的转向也是追求舒适轻快的类型，电子助力将克服方向盘旋转的绝大部分阻力。这样固然会减轻驾驶者负担，但驾驶者从方向盘上获得的路面反馈被过滤掉不少，方向盘的重量更像是刻意模拟出来的反向力，就是所谓“电子味重”了。
P.S. 选装费用为 2.6 万元的动态四轮转向系统为全系选装项目，这套系统是我认为 A7 必备的配置。原因很简单，它能将 A7 的最小转弯半径由 6.1m 缩短到 5.55m。没有选装该项目的试驾车在狭窄的路边停车位和紧凑的地下停车场里辗转腾挪确实不够便利。
P.S.S. 通常选装件都需要在标准配置车价基础上增加费用，至少也是不降低价格的免费选装。然而如果我们在 A7 55 TFSI quattro 动感型的基础上选择 Alcantara 座椅面料、前排运动座椅和运动型多功能方向盘/航空设计方向盘，车辆价格还能降低 3.8 万元。也就是说，奥迪 A7的最低指导价其实可以是 77.08 万元。
A7 毕竟不是中型车，也不是出自 Audi Sport 之手，所以多少要考虑到一点乘坐舒适性。这时 A7 贯彻了奥迪的“中庸之道”，既有运动化的重新调校，又能把轻松舒适的感觉给到握着方向盘的人；后排坐着的乘客因为有充足的头部空间以及长度足够的腿部支撑，也不会有什么抱怨。
（四）
这台奥迪 A7 试驾车是标准配置的竞技型，没有选装对车身灵敏度意义重大的四轮转向，配备激光雷达的高级驾驶辅助也没有选上，我想它还不能代表这代 A7 的最完美状态，何况这一代 S7 乃至 RS 7 都还身披伪装。不过当我和它相处几天后，我越来越感到新一代 A7 是更理想的奥迪。
具体的理由很多：它配备重新调校的 48V 系统和 quattro Ultra，自动启停的用户体验优化了不少，消除了我对 quattro Ultra 的担忧；顺便给了一些以前特供 S / RS 的驾驶乐趣；坐在后排的同事还觉得它的支撑性不错，舒适性并没有为运动性能让路。
MLB Evo 造车平台定型已久，却没妨碍 A7 让人眼前一亮。它不像 A6L、A8L 或 Q5L 需要参与残酷的车市大战，必须讨好大多数人而一定要取道中庸，它的设计者只用把 A7 设计成 A7 就好。