大虎二豹
先放一张2018年客车行业销量排行表，再简单介绍一下行业态势和主要企业：
注：这个是5米以上口径，上述各家客车企业多少还有一些其它类型的客车，为了便于比较没有放进来。
1、行业竞争态势
近几年，受新能源汽车因素影响，客车行业竞争态势发生了很大变化，有的企业掉队，有的企业冲了进来。
2018年销量排名上，大致可以分为三个梯队：宇通客车销售规模遥遥领先，强者恒强，夸张一点说，客车行业分为宇通和其它一点问题都没有；第二梯队包括比亚迪、中通和厦门金龙、苏州金龙和苏州金旅几家，销量基本跨过或接近1万台关口，总体经营还算可以。第三梯队就是安凯、银隆、亚星这些，还算得上全国性企业，但经营上多少都面临困难。其它企业还有很多，目前国内还有产品的客车企业大概在30~50家左右，但都属于苟延残喘阶段，不提也罢。
从企业竞争力上看，宇通无论是技术、产品、管理还是团队都遥遥领先，在客车行业属于神一样的存在了，其最大的问题是行业天花板和接班人两方面。比亚迪的品牌、资源够强大，但跨界竞争有先天劣势，产品线集中导致对于新能源政策过度依赖；中通是一笔者在行业内除了宇通外唯一看得起的企业，作为老国企，各方面都不占优势，居然能老而弥坚，一直不掉队，这些年还大有起色，相当的不容易。其它客车企业懒得介绍，不说了。
2、发展历程和一些关键节点
第一代客车企业，“南亚星，北聊城”。
亚星、中通是建国后第一代明星客车企业，号称“南亚星，北聊城”，聊城客车就是后来的中通客车，目前亚星、中通双双归潍柴谭旭光旗下，但尚未见到有效的整合动作。
亚星在99年达到顶峰，当年产能达到2万台，可惜的是风光之后是悬崖，第二年则迅速衰落，销量只剩下7000台左右，从此再无起色。亚星败在与奔驰的合资上，而中通由早年的风光到后来的下滑，主要是区位因素和国资机制的问题，这些年有了起色，值得尊敬。
第二代客车企业“从三龙一通到一通三龙”
宇通的历史很悠久，但是在90年代之前在业内也就是个跑龙套的，93年国有改制实现起死回生，97年上市和新厂建设实现了腾飞，从此扶摇直上九万里；
三龙的故事也很传奇，简单说的话，90年代末期才成立，凭借南方人的精明、细致和区位迅速崛起，冲上行业龙头，抢了亚星的行业地位，后面逐渐由分出来了厦门金旅和苏州金龙，那个时候叫三龙一通。
大约是2003年前后，出现了新的分水岭，金龙陷入股权纷争，内斗频频，丧失了发展机遇，而宇通则保持了持续的增长、发展，一直到2016年连续19年增长，将金龙远远甩到身后。
于是，大家开始说一通三龙。后来，中通加进来，变成两通三龙。
第三代客车企业 新能源弄潮儿比亚迪、银隆
其实在比亚迪之前，美的等前后有不少的企业试图进入客车行业，之后均以失败而告终。原因很简单，这些企业只看到了宇通的高盈利，没有注意到除了宇通，其它企业基本都是亏损或者勉强度日。这个行业其实是个很苦逼的行业，新进入者打不过宇通，跟别的企业竞争吧又不挣钱，所以很快就退出了。
新能源产业政策提供了改变行业的契机，宇通依然保持强势，但行业洗牌期的动荡，多少拉近了各家的起跑线，至少是有机会了；三龙继续掉队，苏金陷入骗补丑闻，总经理跳楼，厦金董事长被抓；其它中小客车企业有心无力，做大做强的壁垒越来越大。
于是，比亚迪冲了进来，有品牌、有技术（电池、汽车技术有相关性），至于行业学习成本，再加上采用的非常具有侵略性的投资换市场模式，迅速冲到了行业前三。如果只看新能源车，应该是行业第二。但是，这种模式虽然见效快，但后遗症也大，就看王传福的本事了。
至于银隆，我一向看不起，不想多说，早晚要死。
3、未来趋势
宇通：行业天花板近在眼前，未来如何就看能不能找到新的业务增长点了。第二个是接班人问题，能接棒汤总的人目前还真不好找。
比亚迪：市场太单一了，深圳的车换完咋办？投资换市场换来一时爽，未来要考虑怎么收场。
中通：行业天花板说的是老大，跟咱关系不大，只要努力，老天会赏饭吃。
三龙：廉颇老矣，尚能饭否？不如趁着还值钱卖个好价？
其它企业：其实不想走，早晚都得走。
作为曾经客车行业的一员，为什么我的眼常含泪水，因为我曾经深爱过这片土地！以上材料全凭记忆，未做任何验证，比如说年份可能会有一些差异请多谅解。如有疑问或不同见解，欢迎跟帖交流。