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言外之意是有新的就不要旧的，有大的就嫌弃小的？
知道北京多大不？
知道西南边有个雄安不？
知道啥叫吞吐量不？
知道啥叫分流不？
知道啥叫国际化大都市不？
没大兴机场前北京就有三个机场，首都机场，南苑机场，西郊机场。前两个民用，后一个领导用。有了大兴机场后撤了南苑机场，北京还是仨机场，总数没有变化。
对比上海也有两座民用机场，一座是上海浦东国际机场，一座是上海虹桥国际机场，分别位于城市的东西两侧。是为了适应“一市两场”的上海空港运行新格局。
这么大个北京构建“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构，还要辐射一百公里外的雄安新区，有两个机场同时运转也合情合理。
机场的建设对于北京优化功能定位、空间布局、产业布局有重要意义。对于京津冀交通一体化发展和服务雄安新区建设也具有重要意义。这是政府规划的高瞻远瞩，也是北京经济发展的长远看好。
再来说俩机场的定位，以航班时刻资源配置来说，统筹考虑后采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源。在2020夏秋航季后，北京大兴国际机场可逐步新增航班时刻，而待北京大兴国际机场实现4500万人次旅客吞吐量阶段性投运目标之后，或2021年冬春航季后，首都机场可集中新增航班时刻，以此实现打造“双枢纽”的目标，促进两场协同发展。
而适度竞争的格局会让服务更好，老百姓多种选择难道不是好事一件吗！
游弋京城
大兴机场开通后，首都机场正常运行，
首都机场和大兴机场未来的定位都要以整个京津冀地区的双枢纽机场的格局作为基础。双枢纽就意味着两个机场都将会是国际级的枢纽，两者并没有高低的分别，它们之间的任务分工实际上是比较均等的。
目前来看，大致是星空联盟成员的航空企业留在首都机场，而天合联盟的航空企业基本上会转移到新建的大兴机场，这就意味着无论是首都机场还是大兴机场，都承担着国际枢纽的职能。另外，两个机场都会有国内和国际的航班，它们之间只是以服务客户的群体不同来划分两个机场的客运量，并且都应该会达到比较充盈的状态。
越南小阿秋
这座大型国际枢纽机场运营后，给中国航空市场带来了巨大增量。根据规划，北京新机场运营初期，旅客吞吐量为4500万人次，近期2025年旅客吞吐量为7200万人次，远期将超过1亿人次。这不仅会直接影响京津冀，重构国内市场竞争格局，影响的波幅甚至还会扩展至全球
安阳天空之眼
1960年代，当民用机场这一概念刚开始被普通人逐渐理解和熟悉时，法国文化理论家Paul Virilio就曾对它抱以厚望。他认为，机场是汇聚了现代化设计、高科技技术和人气的场所，它终将取代传统的城市广场，成为一座城市集会和交易的核心场所。
当然了，此后全世界范围内建成的大型机场，却几乎没有一个能满足这种浪漫主义的期待——精心设计的公共区域被过度使用，几年下来就会显出疲态；但凡可以选择，恐怕没有人愿意在机场吃饭或是见面；更多人愿意额外付费来摆脱航站楼里的各种排队等候和“长途”跋涉……坐飞机出行的人越来越多，我们却越来越讨厌待在机场的体验。
所以，当代城市生活还能对机场这种场所抱有期待吗？9月25日正式投入运营的北京大兴国际机场（后文简称“大兴机场”）即将给出它的答案。
这座历经5年建设、耗资近800亿元人民币的机场将是全球最大的空港之一，不出意料的话，几年后它也会跻身全球最繁忙机场之列。2022年进入平稳运营阶段后，这里的4条跑道上，每日总计将会有1050架飞机进出北京，高峰期每分钟至少有1架飞机起落。
大兴机场内最引人瞩目的，是向机场腹地伸出5条指廊、形似金色凤凰的世界最大单体航站楼。在混凝土、钢筋和玻璃构筑而成的穹顶之下，乘客在中央大厅完成手续后，最远步行600米即可到达登机口。到2025年，这里可实现7200万人次的旅客吞吐量，相当于拥有3个航站楼的法国巴黎戴高乐机场目前的运量规模。
“北京首都机场在北部象征龙，大兴国际机场象征凤，达到了城市的平衡。”ADPI亚太区首席建筑师Jean-Charles Content曾这样描述大兴国际机场的设计构型。
大兴机场不仅是继首都国际机场之后北京拥有的第二座大型国际枢纽机场，也是整个京津冀地区的交通枢纽、航空中心。由机场出发，向西北方向运行的地铁“新机场线”用时20分钟，即可进入北京南部市区；东南方向上，一条高铁线也已开通，从雄安新区核心位置到达大兴机场，同样只要20分钟。
京雄城际铁路北京西至大兴机场段开通后，旅客从北京西站乘坐高铁，最快28分钟抵达大兴国际机场。
据称，进入机场之后，旅客的体验将会被各类技术感极强的操作接管。值机、行李托运、安检、登机等多个环节都可以实现全自助、无纸化，刷脸登机已开通，甚至能提供“机器人泊车”服务。对进港旅客而言，等待行李的时间也将大幅缩短。
对于像这样大体量、设计感和技术化的中国当代超级工程——尤其在70年国庆的当口——媒体和大众往往不吝于给出各种溢美之词。这座庞然大物的确也充分展示了此刻中国的基建实力和自信。但回到现实的着眼点，考察和评价一座机场，体量规模和硬件设施虽是基础却只是第一步，精心设计和大力投入之后，如何高效运营才是真正的考验。对乘客而言，对机场的无感体验才是关键。对北京而言，区域性航空枢纽效应真正发挥才是重点。
另外需要明确的一点是，对于航空这个封闭行业内所探讨的许多关键问题，大兴机场向普通人展示的依然只是结果，而不是历经十多年、博弈颇多的解题过程。
建成之日就是扩建之时
在“北京大兴国际机场”这个名称落定之前，大兴机场在很长一段时间内被称作“首都第二国际机场”，或是“北京新机场”，所以，它的故事实际上要从历史更久远、矛盾更突出的北京首都国际机场开始说起。
1958年3月正式启用的首都国际机场，是苏中合作的产物，也是当年问世的“十大建筑”之一。机场建成时，仅有一座小型候机楼。而在随后的60年里，随着客货需求的快速增长，机场先后历经了十多次大规模改建，最终形成了目前3座大型旅客航站楼、3条跑道的格局。
2008年，历经国际设计竞赛和近4年建设，首都国际机场的T3航站楼于北京奥运会前正式投入运营。这座建于两条跑道中间、如同金红色巨龙的建筑从南到北有3公里长，由英国建筑师Norman Foster的事务所主持设计，被称作是“人民的宫殿”。
“和大火车站一样，机场也是当代的城市门户，”Norman Foster此前在接受《Icon》杂志采访、谈及这一项目时表示，“它们往往代表着你对一座城市或一个国家的第一体验。从那种意义上讲，它们具有令人兴奋和鼓舞的潜力。”
大体量的航站楼需求，源自首都国际机场当时已是超负荷的客运需求。2007年，首都国际机场的年旅客吞吐量超过了5000万人次，一座T3这样的航站楼，能将其扩容至8000万至1亿人次，相当于满足了未来10年的需求增长。2018年全年，首都国际机场的旅客吞吐量达到了1.098亿人次，位列世界机场第二。
在建设航站楼外，功能简化的“卫星厅”也是一个解决方案——于2019年9月16日正式投入运营的上海浦东国际机场“卫星厅”，即可为机场增加每年3800万人次的吞吐能力。
但要想将航站楼内的旅客快速转送至目的地，机场还需解决运力问题。一方面，航空公司近年来已经越来越多地启用了宽体大型客机，以便在一次航班上搭载更多乘客；另一方面，一个机场的跑道数量、方向，能够开放给航空公司的飞行时刻，以及整体的调度能力，才是提升运力的核心要素。但这些都不是靠像航站楼这样的基建工程能够解决的问题。
在原有机场的基础上改建扩建，始终面临规模和前瞻性的压力。一个从零开始的新机场，对于分流首都国际机场的压力而言，显然是更简单的操作方案。
早在1993年，北京市在编制《北京市城市总体规划1994-2004》时，就提出了在北京市周边兴建中型机场的想法。此后历经北京奥运会、京津冀整体开发等重大事件，中型机场的方案最终被升级为“大型国际枢纽机场”，也就有了如今的“大兴方案”。
“目前首都国际机场附近，实际还留有建造第4个航站楼的土地空间。但在过去20年里，第二机场这件事其实一直有预案，而且随着首都机场越来越满，这个预案的价值也越来越大。”罗兰贝格合伙人于占福对《第一财经》YiMagazine记者表示。
2014年12月15日，国家发改委正式批复同意建设北京新机场项目。初期报送的四个机场选址，分别位于北京大兴南各庄，以及河北固安的后西丈、彭村、东红寺。在考虑到空中禁区范围、断裂带地质、水文情况、以及与北京市区距离等多重影响后，最终落定在了北京大兴。
大兴机场在当期工程中，设计了西侧两条、东侧一条、北侧一条的“三纵一横”跑道系统，可相对轻松地满足约60万架次的年起降量要求。而在远期规划中，大兴机场最多可拥有多达7条跑道，且包含一条“军民合用”跑道，以承担已被关停的部分南苑机场功能。
“中国特色”的航站楼方案
机场是个复杂的交通枢纽项目。它要对接并处理包括旅客、飞机、汽车、货物、行李在内的各类设备和要素。由于人与物、交通工具与交通工具间的流动方向和管理方式的差异性极大，对接时要准确高效、分开时要保证安全。
如果从解决人性化问题的方向入手，未来机场率先要优化的空间，就是旅客密集的航站楼部分。
和首都机场T3航站楼一样，大兴机场于2011年就为自己的航站楼概念举行了国际设计竞赛，要求在保留一个大面积完成空侧起降区域的同时，保证航站楼自身分期发展的扩容可能。
包括Foster+Partners、北京市建筑设计研究院有限公司、上海华东建筑设计研究院、美国HOK建筑事务所、法国巴黎机场工程公司、扎哈·哈迪德事务所、英国罗杰斯建筑事务所在内的7个设计联合体给出了最终竞标方案，在航站楼的数量、构型和延展方式上，设计思路都不尽相同。
例如，Foster+Partners的方案思路延续了首都国际机场T3“线性延展”的思路，但将单体大型航站楼拆分成了4座小航站楼；罗杰斯建筑事务所则为单体航站楼给出了颀长的五角星构型，希望与北京的首都及国家符号产生联系。
最终，法国巴黎机场工程公司（ADPI）以“凤凰”为寓意，采取五指廊的航站楼与综合交通枢纽无缝对接的概念设计方案脱颖而出，成为中标方。后来在北京大兴新机场建设指挥部领导下，以上述中标方案为基础，ADPI在扎哈·哈迪德建筑事务所的支持下，共同对方案进行优化完善，最终由北京市建筑设计研究院联合体作为设计总承包单位，完成了所有后续设计，最终形成了目前的大兴机场航站楼落地方案。
以中央大厅汇集旅客、多个空侧指廊接驳客机的思路不算新鲜，但ADPI中国区总经理Coulot Jean-Yves在接受《第一财经》YiMagazine采访时表示，能够赢得这次设计竞赛，关键在于“正确解读了客户的竞标需求和期望，并据此提出了最相关、可行的运营布局设计。”
“在竞标开始阶段，我们考虑了很多构型方案，但很快发现这种紧凑的单体航站楼方案正是我们想要的——旅客只需步行很短的距离就能到达登机口，使连通性和成本效率达到极致。相比于其他步行距离过长的方案来说，这是很大的优点，也是最能满足竞赛要求的最佳思路。”
此外，ADPI方案的另一个优势在于垂直空间利用的最大化：将国际和国内的旅客功能，采取双层到港和双层出发与之呼应，并在航站楼内垂直叠加，这不仅有效降低了航站楼的占地面积，也提高了中转等各项流程的连续性；公路、高铁、地铁、APM等接驳交通工具的连通性，也一并考量在规划中。
图片来源：央视新闻（ID：cctvnewscenter）《一图解读北京大兴机场乘机攻略》
根据中长期的运量需求，未来北京大兴国际机场还可以在现有航站楼南侧跑道之间增加卫星厅，甚至是另一个镜像航站楼。
在ADPI的概念方案中，五条指廊末端的设计构型被放大，从而能拥有更多近机位，以停泊更多的飞机。在后期落地方案中，设计团队也在这一部分添加了许多“中国特色”的元素。
很快，以丝、茶、瓷、田园以及中国文化为主题的五座开放式园林就会正式亮相。施工方北京建工认为，这不仅呼应丝绸之路的内涵，而且为旅客带来了中国园林式的候机体验，“算得上是大兴国际机场内部最大的看点之一”。
图片来源：央视新闻（ID：cctvnewscenter）《一图解读北京大兴机场乘机攻略》
“一市两场”的管理难度
很多国际性的大都市都不只拥有一座机场：东京有成田和羽田，上海有浦东和虹桥，而纽约、伦敦这样的世界级城市，甚至拥有三个机场。如何协调好这种“一市多场”的局面，一直是航空业的热门话题。
以“一市两场”的上海为例——虹桥国际机场的历史可以追溯到解放前，体量较小，且随着城市扩张，位置已逐渐从当年的远郊变成了市区边缘，难有扩容可能。1999年，浦东国际机场建成通航，初期以分担虹桥机场的国际航线业务为主，但因其建设规格更高、跑道更多、设施更完备，对于国内航线同样有较大吸引力，运行4年后吞吐量即超过虹桥机场。
所以在定位上，浦东机场为国际大型航空枢纽，以抢占亚太地区市场机会主导权为主要目标；虹桥机场则为国内大型枢纽，以国内点对点运营为主。
如今首都国际机场和大兴机场的定位同为大型国际航空枢纽机场，分配和管理资源的难度要比上海的“一市两场”更高。
罗兰贝格认为，在北京的“双枢纽”格局中，老机场更多是以首都为最主要服务腹地，客货并举，但货运未来的发展增量会有比较明显的天花板；新机场是全面服务京津冀的机场，同样是客货并重，并且未来货运的发展目标值比老机场更为庞大。明确上述定位后，各类资源的调配、航司的策略、以及政策的引导设计，就有了方向。
“当时的另一个结论是，随着民航市场的发展，一定会有些问题进入到这两个枢纽机场的重合区，比如航司的两场分配、航线的价格调整。这个部分其实可以更多地交给市场，不必完全用行政力量去约束。”于占福对《第一财经》YiMagazine记者表示。
但在2016年7月由国务院批复的“大兴机场航空公司基地建设方案”中，行政与市场的力量在“三大航”的去留问题上拧在了一起。
按照这份方案，中航集团及其主力航司中国国航将留守首都国际机场，东航集团和南航集团将在大兴机场建立基地，并将航线整体迁至大兴机场。
此后由民航局公布的大兴机场转场方案，也大致延续了这一思路：
中航集团、海航、大新华等公司留守首都机场，东航集团、南航集团、首都、吉祥等公司将转场大兴机场；
外国航空、港澳台地区航空以及中国邮政航空可以在两个机场间灵活选择。目前，已有英国航空、波兰航空、芬兰航空、马来西亚航空、摩洛哥皇家航空、文莱皇家航空、俄罗斯艾菲航空、喜马拉雅航空选择于2019年冬春航季入驻大兴机场，并开通航线。
图片来源：央视新闻（ID：cctvnewscenter）《一图解读北京大兴机场乘机攻略》
基地航司与枢纽机场的紧密关系，对于按需搭建航线网络、掌握更好航空时刻的议价权而言至关重要。
以美国夏洛特机场的情况为例：2017年，美国航空在这一机场的市场份额占比达到了60.5%，占据绝对的运营资源以及时刻资源优势。这使得美国航空得以构建起完整的抵离港“航班波”，从而实现衔接时间的最小化，最大限度提升机队运营效率。
“在目前北京的‘一市两场’资源调配中，航司基本还不用考虑降低成本、提升效率的问题。因为首都机场在这两年转场期间，不会再开放新的飞行时刻，相应地，一片空白的大兴机场就是一个巨大的机会市场。”上海纽约大学金融系特聘教授于达对《第一财经》YiMagazine记者表示。他此前曾创办过一家航空投资公司，并拥有国际认证飞机及航空资产评估师资格。
最值钱航线背后的经济账
作为大兴机场的基地航司之一，东航集团董事长、党组书记刘绍勇此前曾表示，将会发力东航的“京沪双枢纽”战略。此外，东航还将发挥其在“天合联盟”中的纽带作用，将把11家联盟成员航空公司以及合作伙伴飞往大兴的航线统筹起来，其中与达美航空、法荷航的合作已在推进之中。
不过，在此前的大兴机场转场过程中，东航通过协调，决定将其“京沪快线”业务保留在了首都机场，现阶段转场去大兴机场的运力有所下降。国航也因此获得了在大兴机场的运营机会。
作为中国两个最大城市间的交通解决方案之一，“京沪快线”是2007年由当时的国航、上航、海航、南航、东航五家航空公司合作提出，往返于北京首都国际机场和上海虹桥机场之间的航线，高峰期航班密度可达15至30分钟一班，乘客享有专属服务柜台，航班间的签转手续也简便。
“京沪空中快线”航班密度高、提供专属服务柜台、签转手续也简便。
东航目前是京沪航线最大的承运人。2018年数据显示，“京沪快线”东航首都机场出港旅客每年约为170万人次，占东航首都机场出港总人数27.9%，日均出港航班约为22班、旅客量约为5000人次。
罗兰贝格合伙人于占福对《第一财经》YiMagazine记者表示，中国是一个大陆型航空市场，腹地市场大、但是人均每年的飞机出行次数与全球的平均水平相比，还是有明显的差距。具体到北京、上海这样的大城市，又是直飞比例极高。“我们的这几个国际航空枢纽机场，和亚特兰大（注：全球吞吐量第一大机场）的情况是不一样的。”
另一方面，以大兴机场为代表的京津地区机场，正处于南亚、东南亚区域连接北美航点的一个非常合适的中间点位置，在这些路向上有打造成为国际中转枢纽的技术合理性。
但由于签证、航权等多种限制条件，中国的大型国际枢纽机场这方面的优势并没有体现出来，反而成了韩国仁川、东京成田、新加坡樟宜机场等周边国家航空枢纽的喂给港，大量的客货源因为中转去了周边国家而流失。
“大韩航空与仁川、新加坡航空与樟宜机场，这些联动发展的背后都是国家战略。我们想要参与这样的竞争，可能需要在政策、航线价格、商业配套等几个方面整体协调，才能显示出优势。”于占福表示。
总之，即使在整体规划、设计和运营上都已经有了“未来机场”的样子，大兴机场能否在商业上实现一座大型机场应有的水平，还未可知。
中国民航局副局长董志毅此前在接受《中国新闻周刊》采访时，已经给出了乐观估计——未来20年里，北京大兴国际机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献。
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新机场建成后，带来了另一个在业界极为关注的问题，即一市两场。更准确地说，在一个城市，有两个超大型国际枢纽机场。首都机场和北京新机场，相距不过67公里，这给两个机场的运营都带来了挑战。
“一市两场”乃至“一市多场”，是全球民航大国航空运输发展的必然产物，包括美国芝加哥、纽约，法国巴黎，英国伦敦，俄罗斯莫斯科，韩国首尔和日本东京等，都先后在一个城市建起了多个机场，同时运营。
在一市多场格局当中，各个机场的功能定位、资源分配，以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系，成为问题的关键。
从国际经验看，“两场”的定位主要有两种情况：一是按照航空联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转；二是按照国际航线和国内航线划分，距离市中心更近的机场以国内航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。
上海是国内第一个拥有两座机场的城市，虹桥机场和浦东机场。上海两场在定位上进行了一些探索，但过程非常曲折。
起初两者同时运营国际和国内航班，2002年起改为虹桥定位国内、浦东定位国际。2007年以后又逐步变成浦东以国际为主、虹桥以国内为主的格局。目前，两者更趋向于国内、国际平衡发展。虹桥机场和浦东机场的“模糊路线”给各航空公司也造成了资源投放的迷茫。
“虹桥机场很方便，当然多数旅客会选择虹桥机场，虹桥机场的航班客座率也很高，但经过了18年的市场培育，浦东机场的客座率现在也上来了。”姚亚波告诉《中国新闻周刊》，但其中调整的过程非常痛苦，“上海也希望两个机场并驾齐驱，不希望一头轻一头沉，但过程非常漫长，我们希望北京这两场能够缩短周期。”
“按国内和国际来分，已经被验证了是不合适的。”曹允春告诉《中国新闻周刊》，一个机场必须要有完整的航线网络，尤其是大型枢纽机场，国内航线和国际航线都必须有，“否则的话，对旅客来说，国内和国际之间中转成本太高。对航空公司来说，两场都要设置完整的机构才能保证运营，运营成本也会加大。”
而北京新机场和首都机场，采用按航空联盟的方式来划分。根据国家发改委及中国民航局相关文件，北京新机场建成后，以南航、东航为代表的天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场，而国航为代表的星空联盟成员将留守首都机场。
截至目前，10家国内航空公司已经与首都机场集团签订入驻新机场协议，包括南航、东航、首都航空、河北航空、春秋航空、中联航、奥凯航空、吉祥航空、东海航空、邮政航空。
“目前的划分方案，对缩短新机场的市场培育期是非常有利的，而且航空联盟成员之间的中转非常方便。”姚亚波告诉《中国新闻周刊》，枢纽机场的形成不是一蹴而就，是系统工程，除了机场具备条件外，还需要航空公司的投入，搭建航线网络，形成航班波，“只有机场一厢情愿，是做不成枢纽的。”
姚亚波认为，对北京新机场来说，初期需要尽快上量，缓解经营压力，量上去了以后，会形成一种集聚效应，航空公司才会越来越多增加运量，“而首都机场，未来要做的是腾笼换鸟，发展更多国际航线，增加国际航班时刻，提高国际中转的比重。”
两场运营的另一个最大难点在于，航权、航线和时刻分配。航空客运市场竞争激烈，优质航线和机场时刻资源成为航空公司提升业绩的关键。
2017年8月，中国民航局发布了一份《国际航权资源配置与使用管理办法（征求意见稿）》，该文件在“附录”中专门对北京“一市两场”的国际航权资源配置作出了规划。
按照这份办法，北京新机场与首都机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一国际城市的航线视为同一条航线。
这也意味着，北京新机场和首都机场，将在航权、航线和航班时刻的分配上，面临直接竞争。
民航局运输司司长刘锋告诉《中国新闻周刊》，在新机场的航权分配上，目前已经确定了几条大原则，一是搬迁到北京新机场的航司，原来在首都机场运营的国际航线航班，可在4年内全部平移至新机场，并继续持有已获批的国际航权。二是对北京新机场国际航线发展予以政策倾斜。三是北京新机场和首都机场形成“优势互补、适度竞争、具有国际竞争力”的北京“双枢纽”机场发展格局。
“民航局将尽快出台远程国际客运航线新增承运人标准，有序放开市场空间充足、且我国航空公司运力份额不占显著优势的航线承运人数量限制，提升中方航空公司竞争力。” 刘峰介绍，北京新机场启用初期，需要尽快构建起通达全球、覆盖周边的国际航线网络，因此《办法》给予北京新机场基地公司发展和枢纽发展特定的权重倾斜，支持东航和南航两大基地航空公司申请自北京新机场始发的国际航线，支持北京新机场国际航线网络拓展，打造大型国际枢纽。
目前，国航在首都机场的国际航线网络覆盖度高，占有显著优势。按照时刻资源划分，国航在首都机场市场份额47％高居榜首，航线网络搭建较为均衡。东航和南航将作为北京新机场的主基地公司，则要扛起北京新机场大型国际枢纽建设的重任。
城市群和机场群的融合发展是一个动态的过程。直线距离相距超过60公里的北京双机场布局，不仅将改变相当一部分人群的出行习惯，还将改变目前国航、南航、东航三大航空公司在华北市场的竞争格局。
从短期看，南航、东航搬迁新机场，设置了4年的过渡期，期间将停止搬迁航企在首都机场增加新的航线。过渡期内，如何进行两场运输业务的规划，搬迁之后与新机场的对接等一系列问题，都将考验南航和东航。
比如，目前京沪之间的航线是各家航空公司争夺的黄金线，而东航则占据了客运量的半壁江山。有业内人士担心，东航迁出首都机场，这条黄金航线在短期内的客源可能会受影响。
而对星空联盟成员来说，留守首都机场短期内是利好消息。本就在首都机场T3航站楼占据最大份额的国航还将获得东航、南航等撤出后的T2航站楼的空闲资源，进一步增加在首都机场的市场份额。
不过，从长期来看，三大航在北京市场和华北市场的竞争将更加充分。
南航已经公开表示，制定了搬迁到北京新机场后的三阶段战略规划：目前至2019年为过渡期，逐步将南航在京业务过渡到北京新机场运营；2020年至2025年为网络搭建期，南航将立足北京新机场，搭建起覆盖国际国内的航线网络框架；2026年至2030年为全面铺开期，以上一阶段搭建好的航线网络框架为基础，南航将大幅拓宽航线网络的覆盖航点，并提升航班频率。
南航还制定了机队投入的规划：到2025年，预计在北京新机场投入飞机250架，日起降航班超过900班次。为了与运力投入规模相配套，南航计划在北京新机场投入人力资源2万余人。
东航也宣布，迁入北京新机场后，东航计划全面布局京沪两地航线网络，建成上海—北京的进出通道；同时东航旗下的廉价航空中联航也将进驻北京新机场。
机场司建设处处长彭爱兰告诉《中国新闻周刊》，为支持新机场运营，民航局已经研究制定了对进驻北京新机场航空公司的相关支持政策，进行一定的政策倾斜，比如民航局在双边航权谈判中力争扩大涉及北京的航权以支持新机场枢纽建设。过渡期内新增航权分配向新机场倾斜。鼓励进驻新机场的航空公司充分利用现有的未使用航权，开辟新机场的国际航线。
在机场收费政策方面也将体现差异化，根据航空公司运力投入规模、时限，对起降费、停场费以及客桥费等给予不同程度优惠。国际航权、国内及港澳台航线航班资源，优先向主基地航空公司分配。
去年4月，国家发改委先后发布《关于北京新机场东航基地项目核准的批复》和《关于北京新机场南航基地项目核准的批复》，同意东航和南航在北京新机场的基地建设项目。
根据国家发改委的批文，东航基地和南航基地将按照承担北京新机场航空旅客业务量40％的设计目标进行建设。这就意味着，东航、南航两家将占据新机场80%的市场份额。从长远来看，南航、东航迎来了开疆拓土的新机遇。
逍遥的幸福生活
北京大兴国际机场航站楼已于2019年6月30日竣工，新机场己于2019年9月25日正式运营。
北京首都国际机场是我国规模最大和最繁忙的民用机场，同时也是中国国际航客的基地机场，随着新机场建成并投入使用。首都机场运营压力得到缓解和减轻，北京形成一市两场的配置也正式生效，将形成双枢纽格局，合力保障首都北京民航运营效率与安全。
云走天下
很多西方国家的首都，都拥有不止一个国际机场。
拿我熟悉的伦敦来说，这样一个城市，虽然它的面积还不如北京大，却设有6个机场，同时投入运营。我平时旅行坐火车比较多，但几乎每次买机票，去的机场都不一样。
最大最繁忙的是伦敦希思罗机场，一般是从国内飞英国抵达的主要机场。
盖特维克机场 Gatwick Airport：伦敦南部的机场，从国内来的飞机也可能去那里。
卢顿机场 Luton Airport：伦敦北部的机场。
伦敦城市机场 London City Airport：这个没去过，但听说主要是服务Canary Wharf地区的商务人士，交通很方便。
伦敦斯坦斯特德机场 London Stansted Airport：欧洲一些廉价航空如易捷等停靠的机场，也飞英国北部像爱丁堡等城市。
伦敦绍森德机场 London Southend Airport：这个最不知名，但我有一次从法国回来还真见过它，特别小。
可以看出，每一个机场都各司其职，分工合作，有自己的服务侧重点，并不会说其他机场投入运营以后，就关闭原来的机场。
北京大兴机场建成之前，只有顺义的北京首都国际机场得到充分使用，大兴原有的南苑机场虽然有一些联航起降，却不能成为主流。不过，之后的北京，也有可能将南苑机场的优势，复制在其他的机场身上。
顺义区在北京的东北方向，客流量极大，而且逐渐出现地面拥堵的现象，作为大都市，从南到北的远距离跨越实在交通不便，比如从大兴区到机场就要费九牛二虎之力，时间全都浪费在路上。大兴机场建成后，分担了这部分交通压力，也方便了住在城南边的乘客，甚至周边省市的人，如河北廊坊。从廊坊到大兴机场的距离比北京城区的还要近，这说明京津冀一体化可能随之加速。
所以呢，这两个大型的国际机场肯定是要同时运营的，否则不就是顾此失彼了吗？
冰仔就是BING
北京之前也是两个机场，一个首都机场，一个南苑机场，大兴机场正式投入运营后南苑机场同时关闭。北京这么重要的一个城市，不管从哪方面来说，都不可能只有一个机场的。
另外在未来的相当长一段时间，运力会一点点转移至大兴机场，而首都国际机场会像一个备胎一样长期存在，中国人从古至今一直奉行有备无患的原则，一步一个脚印的稳步发展。
综上所述，我觉得北京首都国际机场是会长期存在的。
生活不二
北京新机场建成后，老的首都机场北京奥运会之前投入巨资修建了T3航站楼，那肯定还会继续使用。可以互相作为备降机场...
清风冷月蜗游记
北京新机场建成后，老的首都机场北京奥运会之前投入巨资修建了T3航站楼，那肯定还会继续使用。可以互相作为备降机场。