我想看到的，是那種即使有一些缺點，但只要是優點就能表現出120%滿意的那輛雅閣，而不是這種沒有啥個性，什麼方面都是90%好的雅閣。
文｜Tomcontra凱美瑞是往B級車正確的方向上去進化，而雅閣則在這方面有些退步。
雅閣和凱美瑞這倆同樣來自日本的新型B級車可謂是“打虎親兄弟”——這倆車的最新一代可謂是前後腳在北美公佈，又前後腳引進至國內，甚至其對應的國內合資集團都是廣汽集團。既是多年的老朋友，也是多年的老對手。而我在年初的時候已經開過了第八代凱美瑞，那麼這次就輪到第十代雅閣了。算起來的話，我想我應該是最早的獨立試駕車評人了：在目前北京地區甚至全國都剛剛開始預定的時候，我找了一個4S店的熟人，趁著第一批車剛來，還掛著臨牌的時候就開到路上好好豁了一把。所以，不出意外，這將是你能看到的第一個說真話的第十代雅閣評測：
不好意思，Honda，雖然我非常喜歡你這個品牌，但這次的十代雅閣，你要挨呲（北京土話，挨批評的意思）了。
為了追新而盲目改變，本田這次操之過急了
在開始這篇文章之前，我是多少看過一些有關第十代雅閣的評測和網絡評論的。大概的槽點無非就是“大號思域”、“配置不夠豐富”、“運動化”這三個地方。所以，當我去試駕前，對於雅閣無論是理性上還是感情上都是有所期待的——外觀這事兒我能接受；配置上也無非是少了一些小小不言的東西，但價格控制下來了；至於運動化，對我來說似乎不是問題。
在如今這個年頭，要是你真的有家用的剛需，何必捨棄大把的SUV不選，偏偏買一輛20W上下的B級轎車？所以，雅閣面對的客戶是誰？無非就是兩類人：一個是剛剛進入社會或組建家庭的年輕人，要不就是家裡喜歡開車的人想弄第二輛車爽一把，順帶著有載人需求。
在這個前提下，再去看目前發佈的十代雅閣測試文章or視頻，我敢說，有一個算一個的都沒說真話：
這輛車在關鍵的內外聯動的部分做的操之過急，以至於可以算是我開過的雅閣中最為急功近利的一輛車，甚至比起我的同源車思鉑睿Si還要失敗一些。
在我看來，這些失敗對於本田品牌來說是不可饒恕的，理由如下：
首先，所謂“內外聯動”是我自造的一個說法，也是我長期測試車子後得出的一個經驗。一個車子的表現好不好，不在於其靜態表現如何，也不在於其動態表現如何，而是在其“以靜至動”的表現如何——請注意，我沒有寫錯別字，就是這四個字：
車子表現的高與低，其核心就在於通過靜態的物體轉化到動態的那些連接的點做的如何，這對於駕駛員來說就是所謂的駕駛感受，對於乘客來說就是這輛車的動態表現。而無論是駕駛感受還是動態表現，單單看靜止或者運動這一個穩態工況是沒用的，從靜態至動態（或者從動態至靜態）這個有變化的瞬態工況才更是“一輛車是不是輛用心打造的好車”最為重要的標準。所以這次我依舊會和以前一樣，不分靜動態，而是從我的直觀上最大的問題到最小的問題的順序來說明一下我為何用“不可饒恕”這個詞來形容這次的第十代本田雅閣。
具體到點來說的話：第一個要提出批評的就是整車油門踏板和制動踏板的腳感調教——這不是小事兒，當這兩個踏板沒有調教好的時候，會給你一種“這車並不好控制”的錯覺，而這次的第十代雅閣最為突出的問題就是如此，尤其是制動踏板。
現如今，隨著電子輔助系統的成本降低，越來越多的車子的制動踏板採用了機械連接+電控輔助的標準設計方式，即制動系統首先還是通過機械硬連接來保障其高可靠性的工作方式，然後通過電機來輔助加強作用在踏板上的力量，使得駕駛員可以通過很小的力度來控制本應很大力量才能有所反應的制動系統（想想純靠人力拉動一輛車需要多大的力量，再想想你腳踩踏板的力量有多大，明顯不成比例）。
而正是因為輔助電機的作用，一輛車制動踏板的腳感大小，很大程度上時通過輔助電機的力量輔助曲線而定的——在一般情況下，這個調教需要既讓人立即感到車輛處於制動狀態，又需要在駕駛員給出制動力信號時根據信號量的大小調整合適的制動輔助比例。這就需要踏板在一定程度上產生產生阻尼的段位感：簡單的說，就是讓駕駛員初期感到輕輕一踩就有，然後隨著踏板踩深程度加大逐步加大腳上反饋的力量，也就是阻尼比例加大。
在這一點上，第十代雅閣就沒有阻尼段位感——你既沒有一點就有的感覺，也幾乎沒有阻尼力量逐步加大的感覺。要我說，這車的制動踏板，輕輕一踩沒有，然後再踩還是那麼大的力量，然後在踏板深度過了某一個迷之位置後，制動力突然就全放出來了……
這樣的調教，給人的最直觀感覺就是“這車好像有點剎不住啊”的錯覺：我敢打包票，雖然這車從100km/h-0剎車測試的結果上來看應該不會差（畢竟硬件條件在那兒擺著，而且從我當天測試的感覺上，其極限制動的制動力還是夠的），然而一定會有消費者會詬病這個制動腳感。當然，油門踏板的情況也是一樣，只不過病症稍微比制動踏板輕了一點而已。
第二個就是其詭異的車型配置——這裡我想重點講其中預計最走量的兩個配置：260 TURBO豪華版和260 TURBO尊貴版。
這次的第十代雅閣，並沒有引進在全球市場發售的2.0T+10AT車型，而是專門為國產調教了一個1.5T低功率發動機+CVT的中國特供版本。不過好在那個版本僅有一個最低配車型，未來主機廠是否生產都是個問號，這輛車的主力消費者更不會買。
那麼，從18.98萬至20.98萬的三個型號應該為這輛雅閣最為主賣的配置，18.98萬和19.98萬的兩個車型我覺得問題不大，差價1萬後換來的Honda SENSING、泊車雷達、駕駛員注意力提醒、自動大燈、自動近遠光切換、半個駕駛員液晶儀表盤（嗯是的，半個，只有左側為全液晶儀表，你看了實車就會明白），要我說雖然東西也不多，但在業界橫向比的話，屬於正常動作，不功不過。
然而，當你從19.98萬跳到20.98萬的時候，問題就出現了——你會獲得不少好東西，但同時你又會失去一些東西……是這樣，裸車價多加1萬後，你會失去Honda SENSING和自動近遠光切換，換來的則是全景天窗、駕駛席4向腰託調節、無鑰匙進入、遠程發動機啟動、8揚聲器音響系統、後排USB充電以及一個支持Apple CarPlay的8英寸中控臺。
一看這配置，廣本就是打定主意了想多賣21萬版本的車型，你說這沒有Honda Sensing我還能接受，畢竟任何車上的主動安全配置有時候反而是給駕駛員添亂，可摳掉近遠光自動切換……就一個控制模塊的事兒，你至於差那麼點兒錢麼？？？這倆配置的大燈模組明明是一樣的……
說到主動安全配置，這就是我要說的第三個問題了。這輛車的主動安全配置極為敏感，我這一路試車，雖然暴力駕駛是不可避免的，但北京城區的路況你也知道，有些地方就是我想暴力著開也不可能開快。
於是，在城市暢通的路段，你就能感到各種安全設備在不停的提醒著你的注意：一會兒是防碰撞預警系統在叫，一會兒車道保持系統在震動，一會兒防碰撞雷達又響了。總之我這一路測試下來警報響了好幾回，反倒是暴力駕駛的時候沒響……主動安全配置的水土不服，雅閣上這套系統從9代半車型開始加載後就沒啥進步，確實得說挺遺憾的。除此以外就是些小小不言的細節問題了，我們後面會隨著評測提到。
駕乘體驗：不功不過，仍有瑕疵
想罵的東西我說完了，接下來我說說這車好or還可以or雖有毛病但能接受的地方。
首先，1.5T L15B渦輪增壓引擎配合本田自研發CVT變速箱的總成，我們已經在思域、冠道、CRV上面見過好幾次了。這次在第十代雅閣上，我認為其表現在思域之下、CRV之上，排在第三名（第一名冠道）。
作為一輛運動化調教的B級轎車，雅閣的出力方式並沒有採取一味的最佳發力點持續變矩的方式，而是一邊變矩一邊提升轉速的更為複雜的方案。這個方案的好處就是可以儘可能的做到“小馬拉大車”，但不好的是其出力方式你能明顯的感覺出來是分成“渦輪起正壓前”和“渦輪起正壓後的”，中間有個明顯的脫節（順便說一句，冠道就是儘可能追高轉速、思域則是儘可能追高扭矩、CRV則是儘可能的持續變矩）。
轉向手感建立部分，其繼承了9.5代雅閣混動的部分問題，雖然轉向阻尼這次調教的非常中性，不會有太輕or太重的感覺，但無論是隨速還是隨角度轉向力矩都被明顯的分成了兩段，能夠明顯的察覺到中間有個點轉向助力泵突然加了力，感受有些不好。但這次的轉向指向性很強，方向盤只有一點點虛位，你剛能察覺就開始有所反應了，表現優異。
底盤震動和底盤過彎表現極好，車輛轉向時的底盤形變極限極高，即使在70-80km/h的速度下，依舊沒有任何轉向不足or轉向過度的表現，很中性。當然再往後逼到極限時出彎稍有轉向不足，其FF的車型基礎下這個不是問題。濾震表現接近完美，中高低速度下各個車輪位置過坎都是一次性吸收和釋放完畢，沒有多餘顫動，讓車很有人車一體的手感。噪音方面，依託全新設計的車身和米其林靜音省油輪胎的表現，比起老款來可以說是巨大的進步，這方面我很滿意。
車內體驗部分，半個液晶儀表臺顯示有些浪費空間——全部的信息都在左側轉速錶內進行相關顯示，駕駛員通過多功能方向盤切換後，儀表中間部分依舊不會有東西，讓人看著有些彆扭（因為只要你顯示車輛信息後，轉速錶錶盤就不顯示了）。
中控幾個大小按鈕手感不錯，並沒有太廉價的塑料感，並且主要功能都是實體按鍵，能夠在開車時盲操。唯一讓我挑出毛病的地方是三個空調區域旋鈕的阻尼聲音太廉價，咔咔咔的聲音確實不太高級。座椅上前排座椅我給滿分，在能夠保障我最舒服的坐姿的前提下其各調節方向還有一定餘量，保障了不同駕駛員的坐姿需求，同時在降低坐姿重心的基礎上讓駕駛員的視線沒有降得很低，能做到這點確實難得。
副駕駛處腿部兩側空間均沒有什麼凸起，不會產生側面膈應膝蓋的問題，比起我的同宗車型思鉑睿Si有很好的改進，但因此把空調面板下方的收納盒空間給壓縮成了一個小小的盒子，還被點菸器接口和USB接口壓縮了不少空間，有些遺憾。
後排的話，中間地板比起老款有個更高的凸起，我是不太在意但我知道有在意的人。座椅坐姿和各位置空間是完全沒有問題的，後排座椅傾角不算很躺但也不陡峭，不同位置的材質構成也讓其座椅有了一定的下陷感，另外，在後排支持全部放倒的前提下，中間扶手位後面還有個可以連通後備箱的小開口，這個值得表揚。需要批評的是後排USB充電口是隻有尊貴版才有的配置，就如同上面我講的，廣本你這麼搞太缺德了。
總結：這一次，雅閣輸給了凱美瑞
對於雅閣這輛車，我覺得沒有再去總結的必要了，所以我想說一個大家都關心的問題來結束我這次的車評，那就是第十代雅閣VS第八代凱美瑞，到底在本世代的對抗中誰取勝了？
從我的試駕看來，這次獲勝的選手應該是第八代凱美瑞。雅閣雖然輸的不多，但綜合比較的話，還是略遜一籌。原因無他，就一句話：凱美瑞是往B級車正確的方向上去進化，而雅閣則在這方面有些退步。
是，如果單拿出發動機、變速箱、底盤懸架……甚至性價比方面，雅閣對比同價位凱美瑞都是小有優勢的，但在“整體感”上面，這次雅閣真心輸了不少，凱美瑞的整體感很強，很好的將舒適性與運動性糅合到了一起。
在這個B級車越來越不需要承擔家庭出行剛需的年代，凱美瑞通過完美的整體感，告訴了世人“個性化、運動化的中型車”是個什麼樣子；而雅閣呢？我覺得其這次的表現有點兒像說書先生：單說這次的故事，肯定是碾壓一眾同行的，但每每到了最關鍵、最撓癢的地方，它給你來一句“請聽下回分解……”可惜的是，買車不是聽書，這次沒聽完你可以明天接著去聽，車今天你買了後我相信不是所有人都能來一句我明天就接著換的。所以，雖然才剛剛上市，但我覺得雅閣的進化之路，還是很漫長。我想看到的，是那種即使有一些缺點，但只要是優點就能表現出120%滿意的那輛雅閣，而不是這種沒有啥個性，什麼方面都是90%好的雅閣。這樣的話，本田就丟了自己的“本田之魂”了。
圖據網絡
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