預計到2020年我國新能源汽車補貼政策將全面退出，屆時如何在“無防護”與無補貼狀態下與國際巨頭展開競爭，必將是國內動力電池企業面臨的重大挑戰。
近日從國家發展改革委官方網站獲悉，發改委擬定汽車股比開放的時間表，2018年將取消新能源汽車的外資股比限制，國內新能源車企將面臨與國外企業更直接的競爭，這也將對與新能源汽車關係密切的動力電池企業造成巨大的戰略壓力。另據瞭解，預計到2020年我國新能源汽車補貼政策將全面退出，屆時如何在“無防護”與無補貼狀態下與國際巨頭展開競爭，必將是國內動力電池企業面臨的重大挑戰。
行業領頭羊利潤大縮水
數據顯示，2017年，受動力電池產能快速提升和新能源汽車補貼退坡影響，寧德時代動力電池系統售價大幅降價，導致公司毛利率下降，從2015年的2．28元／Wh降至2017年的1．41元／Wh，累計降幅達38．26％。而在扣非後淨利潤方面，從2015年到2016年是增長狀態，2016年為29．6億元，而到2017年卻下降到24．7億元，同比下降約16％。
而根據比亞迪發佈的2017年年度業績報告，受新能源補貼政策變化影響，導致比亞迪業績同比下滑19．5％，毛利率比2016年下降3．93％。而新能源汽車補貼退坡給比亞迪盈利帶來的負面影響在2018前三個月更是明顯，根據統計數據，淨利潤區間只有0．5 億元至1．5 億元，預估淨利潤將同比大幅下滑75．2％至91．8％。
瞭解到，除了寧德時代、比亞迪等動力電池行業領頭羊出現大幅業績下降、利潤縮水外，雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、國軒高科、必康股份等多家產業鏈企業也出現了業績增速放緩、淨利潤下滑的情況。由此可見，動力電池行業的整體效益不容樂觀，2018年也會是一個競爭激烈、異常艱苦的變局之年。
三元電池製造成本大幅攀升
目前，A0級以上新能源乘用車裝配的電池主流為三元電池，即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池，這其中鈷金屬作為關鍵材料發揮著異常重要的作用。在我國，鈷屬於非常稀缺的資源，我國目前已探明的鈷的儲量僅佔全球總量的1％多一點，絕大部分依賴進口。
剛果（金）擁有全球近70％的鈷礦。據境外媒體報道，2018年 1月，剛果（金）政府最新修訂了礦業稅法，將對鈷礦徵收雙重稅，其中基礎金屬的專利稅將從2％提高到3．5％。並且隨著全球動力電池企業紛紛瞄準三元材料，鈷價持續走高，造成三元電池成本大幅攀升。有資料顯示，2018年鈷價將會突破80萬元／噸。
動力電池能量密度技術需突破
眾所周知，動力電池的能量密度越高，汽車的續航里程當然也就越長；動力電池的能量密度高，也表明其技術水平更高。國家科技部原部長萬鋼指出，要爭取把動力電池單位能量密度提升一倍，把電池成本降低一半，使單位電池能量達到300Wh／kg以上，成本降至一元／Wh以下。
按照我國《節能與新能源汽車技術路線圖》，明確要求到2020年我國動力電池要達到單體能量密度300Wh／kg，系統能量密度達到260Wh／kg；2025年單體能量密度達到400Wh／kg，系統能量密度要達到350Wh／kg；到2030年單體能量密度達到500Wh／kg。表明動力電池技術的突破任重道遠。
全固態鋰電池的技術突圍
從技術發展潛力的角度考慮，三元鋰動力電池在能量密度的提升方面具有很大的困難，行業權威人士認為，在理論上全固態鋰電池能量密度提升具有廣闊的可行性。專家表示，全固態鋰電池除了具備傳統鋰電池優點外，在安全性、能量密度等方面都有非常大的改進，其能量密度能夠達到300～400Wh／kg。
全固態鋰電池除了具有安全性高、能量密度高的優點之外，它還具有其他傳統電池不具備的特性。根據報道，薄膜型全固態金屬鋰電池能夠達到45000次的循環，它的最高操作溫度預期可能達到300℃甚至更高，它的電化學窗口有望達到5V，它還具備柔性強、回收方便等優勢。
業內權威專家表示，“能量密度要進一步提高，現在就要考慮全固態鋰電池。電動汽車產業中長期發展需要進行技術儲備，全固態鋰電池有望成為下一代車用動力電池主導技術路線。”電池中國網瞭解到，比亞迪、中天科技等多家企業都已經在全固態鋰電池領域展開了佈局。
技術領先是企業能夠屹立於市場的根本保障。面對新能源補貼退坡、電池成本材料不斷上漲、與國外企業“裸戰”的新局面，能否加強創新，不斷突破現有技術瓶頸，將會是國內的動力電池企業所要解決的當務之急。全固態鋰電池能否帶來新一代動力電池技術革命，動力電池企業能否實現技術跨越式發展，我們拭目以待。
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