吉利要做智能汽車領導者，早在吉客智能生態系統（GKUI）發佈會上，浙江吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧便定調了吉利在智能網聯大潮之下的位置。
那麼，在競爭者眾、熱錢湧入的市場環境下，吉利作為自主品牌的領頭羊，如何看待這個新興的市場？其在自動駕駛方面進展如何？
5月25日，在第五屆智能網聯汽車技術年會上，吉利汽車智能駕駛開發中心資深總工程師劉衛國接受了包括汽車頭條APP在內的媒體採訪，詳述了吉利目前基於自動駕駛、智能網聯方面的動作和未來發展走向。
10億公里測試大考
“我們在開發的時候最大的問題是怎麼去實現車的安全性。”談及正向研發自動駕駛技術，劉衛國直言不諱地表露了吉利目前遭遇的困境。
▲吉利控股集團董事長李書福
事實上，自動駕駛技術的安全性也是整個行業如今面臨的技術難題。前段時間，優步自動駕駛致人死亡事故的發生掀起了行業內對自動駕駛安全性的討論風暴。吉利控股集團董事長李書福就此事表示：“自動駕駛汽車不會一帆風順，幾天前，在美國發生了自動駕駛技術汽車的死亡事件，我們對受難者家屬失去親人表示同情，這起事故再次提醒我們無論汽車技術如何發展，安全是最重要的，自動駕駛汽車的安全也是倍加重要的。”
而一波未平一波又起，繼優步之後，處於自動駕駛行業領先地位的Waymo再次發生交通事故，一再警醒業內人士對自動駕駛安全性問題的重視。
正因為自動駕駛技術的安全性難以保障，因而李書福提出了“10億公里”路試驗證的說法。李書福表示：“有數據顯示，需要驗證10個億公里或者幾百年以後，才能證明自動駕駛的安全性。”
“我們要超過10的9次方來做更多里程的累積,其實這是一個行業的大難題。但我們為什麼講10億公里這個數據？這是基於自動駕駛功能安全的考量。”劉衛國對汽車頭條APP表示。
那麼，究竟如何完成10億公里測試這個宏遠的目標？劉衛國介紹稱，目前行業裡達成了共識，90%以上的需要在計算機虛擬環境去測試，10%左右的在實際道路去測試。
就算是路測只佔到10%的比例，這也是非常龐大的測試量，需要集聚眾多的人力、財力、物力以及花費大量的時間來完成數據的積累。
“目前不管國際上大公司，還是國內的公司，我們都在探討場景，儘量多的把我們實驗場景、公共道路的場景採集全面，只要覆蓋了這些場景，自動駕駛的功能就是做的比較可靠的。”劉衛國表示。
據劉衛國介紹稱，為了完成10億公里的測試，吉利制定了一個十年的規劃。從2014年開始，吉利便致力於對自動駕駛測試數據的蒐集。
劉衛國表示：“我們從2014年開始SOP的車以及2015年初上市車都具備Adults的功能，Adults包括ACC、AEB、BSD，還有泊車的功能，我們都實行平臺化，那個時候叫1.0。2018年開始上市的車可以搭載2.0級別的自動駕駛功能，可以實現在單車道內的自動駕駛二級功能，還可以實現低速全自動泊車。”
除了自動駕駛的功能安全外，吉利也聚焦於自動駕駛的信息安全。劉衛國對汽車頭條APP表示：“我們還要防止一些因為傳感器導致的信息的安全性，不僅僅在軟件上的，還要解決物理上欺騙性的技術。”
自動駕駛“進階”之艱
在今年上市的車型上全部搭載2.0級別的自動駕駛技術，不僅僅是出於安全測試的考慮，更是吉利自動駕駛商業化落地的一個重要佈局。
“我們為什麼要從一級二級往上走？因為我們要不斷地提供更多的功能給消費者，現在有了一級功能，我們肯定想上一級的功能給消費者去體驗，先給客戶帶來方便性。”劉衛國表示。
自然，在實現自動駕駛技術突破的途中吉利也面臨重重阻礙。劉衛國坦言：“我們在開發三級的時候遇到很多技術突破點，從二級到三級整個系統變化非常大。”而要完成三級到四級自動駕駛技術的突破，還需要突破功能安全的難題。“三級之所以做不到四級，很大的原因是安全性達不到。”
劉衛國坦言：“我們在做二級、三級、四級的時候把安全性做的非常複雜。什麼時候我們車來駕駛，什麼時候人來駕駛，如何切換，如何能夠有效地保證沒有縫隙的交接，這個是比較難的問題。”
每一個自動駕駛技術級別的突破都需要攻克諸多的技術難關，這也讓吉利從一開始便秉持著合作開放的心態來研發自動駕駛。
“我們不排除跟科技公司合作去做，我們也在研發自己的技術。我們更多的認為車是非常複雜的一個產品，不僅僅是是機械，包括電子，我們現在的開發理念不像以前開發理念，我們很多軟件公司在車裡面佔一半的規模，他們能夠去做的軟件開發在傳統OEM也能做，我們更多的把所有的資源調用在一起，能夠更快地去實現量產化的規模。”劉衛國表示。
整合資源，共同開發，是吉利在這場自動駕駛之戰中所採取的戰術。因為，“自動駕駛龐大的系統來臨的時候，誰整合資源的能力強誰就作為整體把控的技術方向，把控整個系統的集成工作，誰的集成能力強誰就能掌控技術的方向。”劉衛國表示。
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