因為加入了很多造車新勢力，這一屆的北京車展是最喧鬧的一次，也是最容易讓人誤判的時刻，的確，看那麼多新車從PPT走向現實，確實足以讓業內媒體老師們激動高喊“分水嶺”了。
但業內大佬是怎麼樣的呢？
“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”李書福的一句話似乎已經足夠了。
“很多造車新勢力的首款量產車都出來了，大多都是車型造型吸引眼球、車內搭載大屏以及新能源技術這三種的組合，但從內飾到系統到互聯都離不開特斯拉的影子，多少讓人有些失望。”王曉秋把這道題破解的更直接了。
我們一直保持對新造車企業的接觸和觀察，北京車展之後，平時難得一聚的尬車團隊到著名的團結湖湘腸香火鍋店吃了一頓肥腸火鍋，就當團建了。
並總結了一下，諸位一致的看法是：可惜了啊，新造車勢力已經失去了顛覆力。
誰能真正改變汽車生態之未來？我們一向認為應該有三點
中國化品質。不能基於中國市場，不能服務於中國車主，不能真正打造一部性價比高的好車，就無法顛覆。
智能化互聯。萬物互聯時代，不光是聯網和交互，不僅是所謂的自動駕駛，駛腦”的汽車，早晚會被淘汰；
出行商化。通過車內搭載各種設備可以構建不同場景，再通過開放平臺，即可完成載客、運輸、商品零售及醫療服務等各項功能，將自己嵌入到未來出行架構中，沒有這個超前思路，就稱不上顛覆。
在這三條路上，新造車企業不但沒有顯出自己的優勢，而且比起傳統車企的裂變速度，也大大落後。
01
先說中國化品質
我們可以看到，蔚來首款車型 ES8 找來了江淮代生產，小鵬汽車找來了海馬汽車代生產。這些“代工生產”的模式，最大的侷限性還不是質量，而是無法實現產品的中國化，新造車企業就算人才濟濟，也只能靠經驗和想象去推算消費者可能需要的東西，因此成本高昂，40萬朝上的價格本身就失去了競爭力。
反過來再看上汽大通，到沒有像新造車企業一樣閉門造車，而是通過一個叫做“蜘蛛智選”的智能選配器，讓用戶在預算內能夠擁有更大的自由，從驅動模式，到前格柵、輪轂、天窗、座椅，甚至是卡鉗的顏色都可以隨心選擇……而且所有均為原廠配置，這樣就破解了兩大難題：用戶的選擇權和企業的造車成本。
看上去簡單，但難就難在對供應鏈、質量管理、生產資質的全方面把控，因為每多一種選擇，就意味著從零部件採購到生產組裝要多N道程序，要在保證用戶選擇最大的同時，提高效率、避免產能浪費、節約管理成本，管束產品品質，放眼中國，也就是上汽系的工廠和數據鏈能做到這一點了，相比之下，代工模式的新造車企業是沒法做到的。
更加中國化的地方在於，通過“蜘蛛智選”智能選配器，用戶只需安坐家中，在“我行”平臺上按需選擇配置、看車下單，一鍵將指令傳送至上汽大通的生產線。工程師們便能精準get用戶的真實意願，達到與用戶的真正交流。用戶在下單後，還可以通過上汽大通的日曆訂車系統，在手機上實時查看車輛生產或運輸狀態，並且還可以指定一個理想的交車時間。有沒有意識到，相比2016年就開始收預付款的特斯拉，至今不知道何時提車的蔚來，這實際開放的是用戶知情權，帶來的是信息對稱。
最有意思的是，和新造車企業靠創始人進行IP炒作不同的是，上汽大通把工程師推到了前臺，那些在你印象中，沉默寡言，格子襯衫，不修邊幅，每天靠方便麵過活的科技宅男，被改造成了“首席智選體驗官”，顛覆的是傳統的造車企業組織架構，帶來的是比所謂新造車更多的連接點。
02
再說智能化互聯
這往往被看做了新造車企業最大的優勢，其實我看未必。
一味強調互聯功能，推到極致的就是河南老闆馮長革的拜騰，1.25米的大屏已經是極端，但是你想想，先不說是不是安全，在本質上，這玩意對現有的汽車內飾佈局有什麼顛覆性改變？根據「H 點」進行內部空間佈局的本質沒有改變的話，加入再多的生物識別、數據運算適配、聲控手勢交互、感應裝置、專屬個性化配置，也終究是個噱頭。
也正以為你這樣，造車新勢力們面對的幾乎是同樣的用戶群體，如果羅列他們的用戶畫相，幾乎就是一類人：為智能化買單的“極客”，85後一線城市技術男，北京西二旗，上海張江是這群大哥的集散地。而矛盾之處在於，新造車號稱要建立生態，這必然需要大量的裝機量，靠高昂的價格和極客群體，能形成什麼生態？塑料大棚嗎？
聰明的蔚來肯定意識到了這一點，所以在車裡弄了個有表情的小機器人，這樣肯定會強化在女性和孩子那裡的親和度，但這東西和在玩具反斗城裡九十九塊九買到的口袋機器人普吉怎麼就這麼像呢？靠這個，就能讓用戶真正地參與到汽車智能化的應用和進程中來，並願意為此買單？
如同在諾基亞時代和用戶講蘋果手機應用的體驗與感受，真正的智能是蘋果ID，是APPstore。而智能化汽車真正的核心是各種數據的融合，把車變成一個終端，讓汽車逐步成為一個“出行生活的生態智聯體”，才是智聯的意義所在。
大通的特別之處在於，通過關注“我行MAXUS”，成為粉絲，每位用戶都會擁有專屬的以人為中心的“我行ID”。用戶與“我行”平臺互動所形成的大量信息，隨著數據的積累而不斷豐富，給用戶帶來更無縫互聯的出行生活。
上汽大通副總工程師兼首席設計師黃斌舉了個例子：如果用戶在“我行”平臺上發起自駕招募並組團成功，出發時車輛就已同步行程，並自動設置導航路線，輕鬆實現“說走就走”。團隊成員不僅能查看各車位置，還能享受車輛根據各人愛好推送的沿途美食等內容，更可以在“我行”平臺共享旅途故事……好啦好啦，我知道了，這是從房車時代就有的組織聯動方式給嫁接到了互聯網上了對吧，有過成熟的應用場景，證明這種智聯的方向是可行的。
03
最後要說的是出行商化
要想顛覆現有的汽車行業，就必須從傳統的製造車企，變成出行方案提供商。
我們預計的出行方案提供商，會是這樣的：
這家公司應該有個萬能的底盤，裝上帶座位的“集裝箱”，這款車能在早上當自動駕駛出租車，到了中午，換個帶廚房的“集裝箱”，它就變成流動餐車，空閒下來，換個帶貨架的“集裝箱”，它還能“變身”流動小賣部……
當我們看到上汽大通的Double E 架構的時候有點小激動了，這不就是大家想了很久的那套東西嗎，能夠輕鬆在MPV、SUV、CUV、VAN之家柔性切換，據說，到2020年，它將首先應用於適應多場景變換的“大通智能移動魔方”，這就相當好玩了。
回到一個所有新造車企業都無法迴避的問題，那就是里程焦慮，這方面，上汽大通拿出來的是TARANTULA，意為狼蛛，象徵著上汽大通打造的仿生智聯純電SUV概念車擁有強大的智能科技及天生的全地形活動能力。TARANTULA的誕生可以說非常具有未來性，解決了傳統電動車讓人又愛又恨的問題， TARANTULA概念車就給出了一劑良藥——續航里程可達到600公里以上。
而且上汽集團的高速智能駕駛、擁堵路況智能駕駛、以及自主尋位泊車，這三項技術將在2020年率先應用於上汽大通中型乘用車平臺。
現在，想想一個問題，誰是新勢力，誰是舊勢力？
說完
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