【觀察者網汽車頻道 文/徐喆】經歷了連續三年的利潤暴增，比亞迪在全球新能源汽車市場成功佔據了“龍頭”位置。然而近日，從比亞迪公佈的2018年一季度財報可以發現，比亞迪一季度淨利潤暴跌83.09%。更慘的是，半年度業績預期展望：比亞迪預計中期淨利潤最少下滑71%。
面對寧德時代等強有力的競爭對手，銷量開始下滑的比亞迪能經得住這一波考驗嗎？
受國家對新能源汽車補貼退坡令的影響，新能源車企最近的日子都不是太好過，一季度利潤也都受到了不同程度的影響。其中，比亞迪公佈的一季度財報顯示，2018年一季度比亞迪實現營業收入237.38億元，同比增長17.54%，實現淨利潤1.02億元，同比下降83.09%。值得一提的是，其半年度業績預期展望：比亞迪預計中期淨利潤最少下滑71%。
受比亞迪汽車一季度財報數據的影響，比亞迪A股開盤後，暴跌7%。2018年以來，比亞迪在香港跌幅超過20%。
雖然淨利潤仍有1.02億元，但歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤卻出現了3.28億的虧損，而通常情況下，非經常性損益包括了政府補助，在扣除政府補貼後，比亞迪出現了不小的虧損。要知道，比亞迪在一季度拿到了國家補貼的6個億，也就是說，補貼並不少的情況下，業績卻出現下滑，在補貼下滑之餘，比亞迪本身的盈利能力令人堪憂。
事實上，比亞迪從去年開始就陷入了業績困頓。數據顯示，2017年比亞迪實現總營收1059.15億元，同比微增2.36%；歸屬上市公司股東淨利潤40.66億元，同比下降19.51%。
比亞迪集團董事長王傳福
儘管比亞迪一度嚐盡國補的甜頭，但比亞迪仍然將利潤大跳水“甩鍋”給了“新能源車政府補貼下滑”。財報解釋為，“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。”
但很顯然，比亞迪利潤下滑的原因不僅僅是補貼退坡。
2018年2月，財政部、工信部、發改委等部門發佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，直接取消了低於150公里續航里程的純電動乘用車國補資格，並按續航里程嚴格打表分段補貼，純電動車標準補貼最低為1.5萬元，插電式混動車補貼為2.2萬元。
但新政的執行卻有長達6個月的過渡期，6月11日為過渡期最後截止期限。按7折計算的時間只有1個半月，可見比亞迪所受的影響並不大。國補政策退坡真正的影響將從第二季度開始。
縱觀比亞迪的車型結構，除卻於2017年9月上市的宋MAX，比亞迪現有車型大部分還是老舊車款、車型結構失衡、盈利能力弱等，而這些才是對比亞迪利潤下滑影響較大的幾個因素。
即便在剛剛過去的2018北京車展上，全新比亞迪秦pro和全新SUV唐算是賺足了眼球，但這兩款車型也均未上市。包括剛在工信部網站上申報的全新秦燃油版、新款宋以及全新元燃油版三款車型，距離上市也是尚有時日。因此，處於車型換擋期的比亞迪在市場上競爭力較強的車型並不多。
今年4月份，比亞迪整體銷量為26225輛，環比增長6%。截至2018年4月，累計銷量達到104944輛。在所有品牌中排位第20。通過下圖可清晰看出比亞迪近期的銷量走勢情況，而銷量的變化也反映出產品本身的市場競爭力和消費者認可程度，非常具有參考意義。
比亞迪旗下僅有宋MAX銷量過萬，為14117輛，排名第一，但環比仍下降6.35%，秦、e5和F3則突破4000大關，銷量分別為4134、4294和4031輛。而準備換代的唐，銷量已跌至不足200輛，僅177臺。
據《經濟日報》報道，從廣州多家比亞迪4S店瞭解到，秦和宋DM兩款插電混動車型，依舊是店內相對熱銷的新能源車型，除國補和地補加起來的3.3萬元，比亞迪官方也對插混車型進行一萬元降價，“買秦的客戶，很多是做網約車的，買宋DM的一般才是普通的家用車。”多家4S店的店員均表示，購買純電動車的客戶極少，“畢竟純電動車有續航里程、充電樁限制。”
考慮到秦、e5、e6的網約車以及採購屬性，其營業、公用的性質，往往大於“私家車”的屬性，因此，儘管享受補貼更多，但在4S店，幾乎看不到e5、e6兩款純電動車蹤影。
比如e6車型，主要滿足出租車市場，銷量起伏大，2017年12月，e6銷量高達3818輛，今年1月，銷量立馬跌至29輛，銷量在一個月內“瞬間蒸發”。相關資料顯示，去年12月，深圳市西湖股份有限公司與比亞迪簽訂採購協議，從後者採購3191臺純電動e6，實際上，這部分新能源車是滿足了深圳市出租車行業的電動化需要，是典型的本地大規模採購，難以反映真實的市場競爭力。
綜上所述，單論新能源車型，比亞迪雖有秦、宋DM以及e5支撐著銷量，但真正能落到普通個人用戶，被買作家用車的，恐怕只有宋DM以及其他車型的部分份額。
除此之外，曾經讓比亞迪頗為自豪的新能源電池，其市場也已被寧德時代這樣的後起之秀逐步搶佔。前有狼後有虎，比亞迪危機四伏。
基於比亞迪是新能源車企中，唯一一家完全掌握三電核心技術的新能源汽車研發、生產企業，比亞迪的行業龍頭地位母庸質疑。但今時不同往日，曾經憑藉磷酸鋰電池躍居裝機量第一的比亞迪，正遭到寧德時代等巨頭的施壓。
在2015年之後，隨著國家開始認可三元鋰材料用於車載電池的安全性。政策鬆綁後，三元鋰電池開始統治乘用車市場。由此，三元鋰電池的完美逆襲讓寧德時代坐上了行業第一的寶座。甚至在2018年第一季度，寧德時代的鋰電池裝機量已經佔據半壁江山，遠超比亞迪。
2018年第一季度裝機量排名第一的動力電池企業寧德時代各數據情況（圖片來源見水印）
2018年第一季度裝機量排名第二的動力電池企業比亞迪各數據情況（圖片來源見水印）
而比亞迪所擅長的密度低的磷酸鋰電池，只能在使用大體積電池的商用車領域發揮作用。
根據真鋰研究首席分析師墨柯的解讀，“如果從品質方面來說，國內鋰電廠家只有比亞迪與CATL（寧德時代）相當，但比亞迪之所以在CATL面前失去競爭力，主要有兩點原因，一是比亞迪是造車的企業，這使得其他車企會對其有所顧慮；另一方面，比亞迪的‘三元路線’進展明顯落後，沒有跟上潮流。”
比亞迪當然也不是沒有想過要趕上潮流。自2017年起，比亞迪開始轉投三元鋰，其推出混動車型唐100與秦100、宋EV 300和秦EV 300，應用的都是三元鋰。而e5、EV450等車型也都換裝了三元鋰電池，做到加量不加價。另外，2018年全新上市的車型應用的也都將是三元鋰的技術。
面對補貼和利潤雙下滑的慘局，比亞迪此前在回應深交所時也提到一些自救措施：針對提高的2018年新能源汽車補貼標準技術門檻要求，加快產品產型，積極進行符合補貼技術門檻要求的產品規劃和開發，尤其是在動力電池系統能量密度以及整車能耗要求方面著力進行提高和優化，以滿足更高補貼倍數的技術要求。
例如在動力電池系統能量密度方面，比亞迪將佈局動力電池系統能量密度為135Wh/kg以上的純電動大巴車型，以獲得調整係數為1.1倍的新能源汽車補貼；在純電動乘用車領域，也已經推出能量密度超過140Wh/kg的車型，也將獲得調整係數為1.1倍的新能源汽車補貼。
比亞迪全新一代秦和唐都將在下半年上市，對於現在的比亞迪來說，勢必要將這兩款換代車型打造成業內“爆款”才能挽回局面。畢竟全新一代秦和唐在動力上都是全部局的車型，保守來說，單車型月銷一萬臺是至少的，要不然比亞迪的頹勢仍將繼續，那麼到時候，事情可就不是光保不住新能源汽車龍頭老大的位置那麼簡單了。
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