其中宇通客車、比亞迪、安凱客車、江淮汽車、福田汽車等上市車企近兩年補助資金居於前列。
5月25日，工信部公示了《關於2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，通過審核後，將發放2016年和2017年新能源汽車企業應清算補貼資金總計約189.72億元。
補貼資金的下發，將一定程度上緩解相關車企的資金壓力。不過，2018年新能源汽車補貼過渡期即將結束，補貼新政將在6月11日正式施行，新能源商用車企業今年或許將面臨更大的盈利壓力。
新能源商用車龍頭企業淨利持續下滑
2017年，比亞迪淨利潤下跌19.51%，2018年一季度淨利潤約為1.02億，與上年同期相比下滑83.09%。一季報中，比亞迪對今年上半年經營業績，預計今年1—6月歸屬於上市公司股東的淨利潤將下跌70.98%—82.59%。
比亞迪表示，受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。
受補貼退坡影響導致淨利下滑的上市汽車企業不只比亞迪一家。中通客車一季度淨利119萬，同比下降97%；安凱客車一季度淨利潤為虧損8197.84萬元，同比下降252.39%；宇通客車第一季度淨利潤2.95億，同比下降6.81%；4月28日，福田汽車一季度淨利潤為-6.04億元，同比暴跌792.75%。
事實上，自2016年來，我國新能源汽車國家補貼已超過1000億，而其中商用車補貼超過70%的份額。不過，新能源客車行業在經歷過2016年的“騙補風波”引發行業整頓之後，受國家“三萬公里”政策影響，延長了車企補貼回款週期，增加了現金流壓力。補貼新政將更加考驗新能源客車企業的贏利能力，加速新能源客車行業洗牌。
在大多數客車企業的營業收入中，補貼都是非常重要的一部分。長期以來，大多數客車企業“靠補貼度日”。如果去除補貼因素，新能源客車的盈利基本為負。長期來看，單純依賴補貼的商業模式不會長久，對企業自身的傷害性極大
新政或使淨利持續下滑
今年2月13日，財政部、工信部、發改委等部門發佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，6月12日後執行2018年的補貼標準。
和2017年的補貼政策相比較，新能源客車補貼退坡幅度和補貼的技術門檻均明顯提升。非快充類電動客車的補貼退坡幅度約40%；快充類電動客車補貼退坡幅度約35%；插電式混合動力（含增程式）客車補貼退坡幅度約50%。受此影響，車企獲得的補貼將按比例相應減少，影響企業整體業績。
不過，純電動客車系統能量密度超過115Wh/kg的，可享受1.1倍補貼，這也將倒逼企業加速技術升級。“補貼的持續退坡會加快整個新能源汽車行業的優勝劣汰，對資金要求更高的商用車企業而言，會帶來更大的風險。”有業內人士分析認為。
“車企會按照新的補貼標準作出調整，進行新品研發。其中，新能源專用車過渡期的補貼標準為40%，因此，不少企業會選擇，到下半年推出按新補貼標準划算。過渡期的銷量提升並不重要，下半年銷量提升會很明顯。”崔東樹最後表示。
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