用同一款車交給不同品牌（大眾&斯柯達）或渠道（上汽大眾&一汽-大眾）這種一車兩吃做法，普遍程度恐怕超出很多人想象。不同品牌間的標緻雪鐵龍、現代起亞和大眾斯柯達都存在類似車型；相同品牌間的除了大眾品牌朗逸寶來，還有廣本東本的繽智XR-V、廣豐一豐的雷凌卡羅拉和大眾的捷達桑塔納，也都是“換個標”就上。
5月25日，上汽大眾新一代朗逸上市（11.59-16.29萬元），5月28日，一汽-大眾新一代寶來亮相。這哥倆之前就是同平臺開發出的兄弟選手，這次又雙雙換成MQB平臺，動力配置再到尺寸依然基本相當，就連樣子都有8分相似，真心是國內“一車兩吃”的代表選手。
如此普遍的“一車兩吃”，會不會讓消費者吃吐了？
遠看，你分得出誰是寶來誰是朗逸麼？
不同品牌間一車兩吃，會消滅品牌辨識度
現代、起亞兩個品牌同屬一個集團大家都知道，可現代、起亞兩個品牌定位上有何不同你說得出來麼？略懂行情的會知道起亞價格便宜一點。
實際上集團內部對現代的定位是時尚品質，而起亞是年輕運動，從車輛造型上是能看出一二的。但因為一車兩吃現象過於普遍，留給消費者的印象往往是看到現代，就想著起亞有一輛差不多的車。
現代定位是時尚品質，起亞定位是年輕運動
這種差不多就導致品牌差異化的目標完成不了，品牌辨識度大大減弱。不信你想想，說起豐田你會想到卡羅拉、凱美瑞；本田則是思域和CR-V，可說起起亞你想到什麼？“跟現代差不多！”
類似情況在標緻雪鐵龍身上表現的更加突出，一車兩吃導致中國消費者對標緻雪鐵龍兩個品牌的認知度不高，用來代替表述的常常是，“法國車，全是板兒車嘛。”
斯柯達為啥老是發展不起來，一直在被當做屌絲品牌？就是因為它的車都是和大眾一車兩吃而來。品牌被人定性成了廉價大眾，再想有所突破那是難上加難，價格也賣不上去，終端市場一定比同平臺大眾車便宜。
同品牌間一車兩吃，帶來“沒區別”惡名
不同品牌間的一車兩吃還可以理解成充分利用資源，相同品牌間的一車兩吃除了懶惰我也想不到別的形容詞了。像廣本繽智和東本XR-V，還有一豐卡羅拉和廣豐雷凌，再來是一車兩吃大戶一汽-大眾捷達和上汽大眾桑塔納。
遇網友諮詢倆車怎麼選，大鵬從來的答案都是哪款便宜、哪個經銷店就近就買哪款。你純粹是換標麼，動力、空間，技術標準等等完全一致。除了讓買車消費者略感困惑，也會造就沒區別惡名。
現代更是一度把沒區別演繹到巔峰，用同樣的伊蘭特底子，做了四款緊湊型轎車，區別只是價格略有區分。選車的困惑不僅砸掉了伊蘭特這個車型品牌，更是把現代溢價能力低的弱點無限放大，各款車型爭相降價，價格體系崩塌也是現代之前兩年困局的一大原因。
伊蘭特的四世同堂是同平臺不同車的另一種演繹，這種做法直接毀掉了伊蘭特這個車型品牌
沒區別的另一種演繹，還是要回到喜歡強調自己車型平臺的大眾車身上。大眾和奧迪共用平臺，高爾夫和A3的MQB、輝昂和A6L的MLB等，這在消費者中引起兩種極端反應，第一是大眾潛在客戶認為自己買了臺奧迪水準的車，而奧迪潛在客戶卻糾結自己是不是買了輛換標大眾。
雖然我們都清楚，即便是同平臺同動力的奧迪和大眾，前者的豪華用車體驗必然是後者比不了的。但是這種認知又是再正常不過的反應，你大眾4S店的銷售員可都是這麼宣傳的。奧迪品牌力一直上不去，被很多人認為低寶馬奔馳一檔，這個“沒區別”必然是一大原因。
消費者會認為買奧迪是買了一輛換標大眾
市場需求尤其是緊湊級車市場需求大 催生了一車兩吃現象
市場角度來看，一車兩吃大大提升了廠家鋪貨速度。你想想，以往研發一臺車少則三五年，現在同平臺打造，速度大大提升，新車不斷，意味著關注度不斷。
尤其是現在國內的緊湊級市場，火爆程度不言而喻，廠家快速推出新車型，也便於形成四手打雙拳局面。這其中大眾的朗逸、寶來，豐田的卡羅拉和雷凌都是市場成功的典範。
從生產製造角度來看，一車兩吃也有意義。例如不用重複研發，零部件通用，都節省了成本，將來的售價也有下探空間。
最終管你是上汽大眾還是一汽-大眾，亦或者一汽豐田、廣汽豐田，反正大眾、豐田是從中國市場賺的盆滿缽滿。
一車兩吃會導致車企研發上的怠惰，中國品牌小心這一陷阱
商業角度來看，一車兩吃的做法也沒有太多可指摘的地方，只要廠家保持技術水準一致，消費者買到可靠地車型，也沒什麼可說的。
但大鵬總會覺得無聊，大鵬的工作怕也是再也找不到趣味了，再也不用發掘不同車型、不同定位產品之間的差異，試過朗逸，我就知道寶來什麼樣，那我的工作價值體現在哪兒？
最重要的是，一車兩吃會導致車企研發上的怠惰，當市場上的車型，管你是斯柯達還是大眾、朗逸還是寶來，裡子都是同一套東西，滿大街跑的實際上也就那麼幾套東西，這汽車市場除了無聊，也會失去活力。
如果滿大街都是這樣的車，那行業活力就木有了
而行業的發展規律和消費的自然規律都是崇尚個性化的，高度同質化會降低行業活力，終將因“一車兩吃”鬧上肚子，吃上虧。
閱讀更多 DearAuto 的文章
