紀錄片《空中浩劫》裡的航空史事故，想必大家都知道得不少。
只是沒想到，5月14日發生的川航3U8633緊急迫降，竟幾乎模擬了一遍紀錄片中英航5390事故。
更後怕的是，川航的情況比英航還要驚險，迫降也更加困難。
雖然事發的第一報道，川航的官微只用了幾句話概括險情，大家也沒有太多關注。
但隨著事故現場的不斷重現，人們才開始感嘆“這真是民航史上最史詩級的迫降之一”。
駕駛艙右座前風擋玻璃在高空高速的情況下破裂脫落
5月14日上午，四川航空的一架客機由機長劉傳健與副機長徐瑞辰，正執行著從重慶飛往拉薩的3U8633航班任務。
本次航班的飛機型號A319,素有“高原雄鷹”的美譽，具備高海拔的飛行能力。
但在飛機進入9800米巡航高度時，事故還是發生了。
沒有任何徵兆，隨著“轟”一聲巨響，駕駛艙右側（副駕駛席）的風擋玻璃瞬間破裂脫落。
突如其來的失壓，使副駕飛出窗外，半邊身體在機艙外懸掛著。
其實艙內破損失壓，在民航史上並不罕見。
例如前不久的美西南航空1380號客機引擎爆炸，就擊碎機身玻璃。
一名乘客的半個身體瞬間吸出窗外，造成了1死7傷的慘劇。
涉事西南航空1380號客機
但川航這次不同，破損是發生在了整架飛機最重要的駕駛艙內。
只要機長有任何閃失，都可能預示著整架飛機的最終命運。
這不禁讓人想起28年前的“空中浩劫”——英航5390號航班事故。
而縱觀航天史，也就此次空難與川航3U8633最為相似了。
英航5390號航班同型號機
當天的5390航班由機長蒂姆.蘭開斯特和副機長艾奇森負責，機型為
“飛機中的吉普車”BAC-111，堅固耐用。在飛機爬升至指定高度後，自動駕駛儀開啟，兩名飛行員都鬆開了肩部安全帶。
而機長阿開斯特甚至還鬆開了腰部的安全帶，準備前往用餐。
飛行安全帶分兩部分，上面兩條為肩部安全帶，下面三條為腰部安全帶
然而當飛機到達1.73萬英尺（5.3千米），駕駛室正機長位置的風擋玻璃破裂脫落。
全身沒有安全帶保護的機長阿開斯特，立即被氣壓差從座位扯出駕駛室。
所幸，他的腳還被勾在了控制盤上。
也就是說，此時的機長除了雙腳外，已經全身都在飛機外面了。
現場是這樣的
千鈞一髮之際，一位英勇的空乘奧格登衝上前，死死地抓住了機長的腰帶。
這才使了機長不被高速的氣流帶走。
但不幸的是，機長之前纏到了控制盤，這也切斷了飛機的自動駕駛模式，飛機開始向下俯衝。
現在唯一能指望的，也只有副駕駛艾奇森了。
雖然是第一次參加該航班的飛行，但艾奇森最後還是力挽狂瀾，順利完成迫降。
紀錄片還原的英航5390現場
只是機長比較倒黴，全程22分鐘都是懸掛在飛機外的狀態。
他全身凍僵，兩眼圓睜，顯然已經失去意識。
從艙內玻璃望去，機長的身體雖貼著飛機，但是頭部和胳膊卻像破布娃娃般亂甩，造成多處割傷、撞傷和骨折。
而那位誓死抓住機長雙腳的空乘奧格登，則左眼凍傷和手臂脫臼。
機長修養幾個月後身體恢復
除了機長和空乘，其他人都安然無恙。
這也被寫入了紀錄片《空中浩劫》第二集，成為航空史上一次奇蹟。
雖然論戲劇性，川航確實比不過英航。
但從細節上來看，川航的險情和機組人員的專業程度都更讓人震撼。
從事故發生時的高度，就能看出其中的差別的。
兩次事故都是一整塊風擋玻璃脫離，英航5390是發生在巡航高度為5000多米處。
而川航3U8633的高度則幾乎是英航5390的一倍，達9800米左右。
瞬間暴露在近萬米高空，機組人員首先要應對的是艙內的爆炸性氣壓（艙內外壓力差超過0.3個大氣壓）。
當時副駕徐瑞辰的身體就馬上被“吸”出了艙外，半個身體在窗外懸掛著。
車窗破裂被瞬間吸到窗外的大巴司機（壓力差比飛機小得多）
幸運的是，徐瑞辰雖脫了肩部安全帶，但腰部安全帶還尚在。
這可救了他一命。
若不是有這最後一道防線，副機長估計已經與我們天人兩隔了。
畢竟像英航5390機長用腳勾住操縱檯的騷操作，除了運氣加成真的很難解釋得清。
光想一下英航5390事故中的那位倒黴機長，都能讓人毛骨悚然。
調皮地重溫一下
除了爆炸性失壓，瞬間失溫與飛機的高速同樣提升了迫降難度。
我們知道，海拔越高，溫度越低。
而在當時萬米高空上，監測系統顯示的是零下40度左右。
不過，高速飛行中的零下40度，可不同於一般情況下的零下40度。
疾飛的流體，可瞬間帶走機組人員的體表溫度。
川航的飛行速度為0.7-0.8馬赫，實際速度可能已超過了800km/h。（英航5390時速約為500km/h）
想象一下，在零下四五十度的大街上，穿著短袖以800km/h狂飆。
此時，你的手或是你的身體還受控制嗎？
圖約為600km/h的衝擊力
然而，在這失壓+缺氧+低溫+高速+失聰的嚴峻情況下，機組人員只有30秒左右的時間自救。
因為在艙內與艙外連通瞬間，人會馬上進入缺氧狀態，完全不能呼吸。
當血氧飽和度(SpO2)降到60%以下，人就會突然暈厥和猝死。
而在32200英尺的高度，可以留給飛行員的有效反應時間大約為30秒。
在本分鐘內，他們必須馬上完成氧氣面罩的佩戴，否則整個機組將必死無疑。
飛行高度與有效意識時間
前面已經提到，當時副駕的半個身子已經在機艙外。
而他接下來，則是需要在這極短時間內，爬回艙內並戴好氧氣罩。
雖然在初級教練機階段，機組人員會有極端情況的模擬訓練。
但無論從是高度、速度，還是現場混亂程度，都沒有達到此次事故的險要程度。
氧氣面罩
在順利戴上氧氣罩後，機組人員的命雖是暫時保住了，但危機可還沒有解除。
因為風擋玻璃的大面積脫落，飛行控制單元（FCU）也嚴重損毀。
這也意味著自動駕駛操控系統、發動機反推系統等關鍵性操控部件都無法使用了。
此時的飛機完全處於手動狀態，飛行員需要僅憑直覺與過往經驗操控飛機。
由於副駕曾被吸出窗外，努力爬回座位後，他的操縱能力已經受到了巨大的限制。
所以後面忙碌的危機處置，便主要落到了左側的機長劉傳健的身上。
儀表盤受損嚴重
要知道，飛機的起降過程是飛行員最忙碌的時段。
按照標準流程需要兩人配合處理。
而在航空史上，也沒少出現因任務過於繁重而導致飛行安全事故。
而此刻的川艙3U8633更是一片混亂、環境極度惡劣，飛行員想要獨立完成任務，難度不言而喻。
但憑著過硬的技術與強大的心理素質，劉傳健機長還是做到了。
劉傳健機長在事故後在新聞發佈會中亮相
從飛行數據上可以看出，事故發生後，緊急下降分為了兩個階段：
一次是從32000英尺左右緊急下降，二次是從24000英尺高度下降並著陸。
原因一開始飛機的速度是極大的，必須要先將速度降下來。
之後再下降，才能儘量避免對飛機上人員造成傷害。
川航事故發生的客艙內畫面（客艙與駕駛艙是分開的，沒有受到失壓影響）
從事故發生到降落，全程耗時為20多分鐘，全體乘客平安。
而兩位機長經過檢查，身體也無大礙。
只是副駕駛在整個過程中，損失了一身帥氣的制服。
據說從右座下來後，他身上的衣服被狂風撕了個粉碎，黑色的部分為領帶。
劉傳健與徐瑞辰兩位機長，無疑創造了航空史上匪夷所思的人間奇蹟。
而曾經是戰鬥機飛行員的劉傳健，更成了川航3U8633航班最大的英雄。
上百條岌岌可危的生命，就這樣被他從鬼門關拉了出來。
英雄之名，實至名歸。
但事情可不能就這樣在歌功頌德中過去，事故的原因還需嚴查。
風擋玻璃為什麼會突然爆裂？現在仍在緊鑼密鼓地調查中。
現代客機風擋玻璃示意圖
而航空業內人士對事故的原因分析，最有可能的是下面四種情況：
一是外部物體擊打，如飛鳥撞擊（近萬米高度基本可排除）；
二是玻璃材質不過關，出現提前老化；
三是風擋玻璃上的除霜系統電阻絲短路，造成局部過熱，致使玻璃破裂；
四是飛機維修，或風擋玻璃安裝時的人為疏忽因素。
2015年，美國航空199航班飛行過程中除霜系統出現短路，將風擋玻璃烤炸
前文提到的英航5390事故中，就屬於第四種情況。
原因是在風擋玻璃維修過程中，機務用了錯誤規格的螺絲。
從而造成了風擋在高空中無法承受巨大的壓力差，發生了飛行中破裂脫落。
不過根據初步消息顯示，川航3U8633脫落的風擋玻璃為該機原裝。
在投入運營至事發前，都未進行過維修和更換工作。
所以也基本可以排除飛機維修時的疏忽。
航空攝影愛好者萬贔拍攝到備降中的川航3u8633
但值得一提的是，川航此次事故飛機為空中客車A319。
而在民航史上，空客A319與它的“姐妹機”空客A320、A321都出現過類似驚心動魄的“玻璃破裂事故”。
2016年6月21日，越南航空一架載有177名乘客和7名機組人員的空客A321-200客機（註冊號VN-A351、航班號VN-1201）在從河內飛往芹苴途中，機組人員發現副駕駛座位旁的擋風玻璃突然破裂，隨後決定在胡志明市緊急降落。20分鐘後，客機安全降落。
無獨有偶，2015年11月11日，俄羅斯航空旗下子公司聯合遠東航空公司Aurora一架空客A319-100飛機（與川航此架飛機同款）從哈巴羅夫斯克機場起飛前往堪察加彼得巴甫洛夫斯克機場，在飛機爬升到FL360高度時，駕駛艙內機長後側固定窗出現爆裂，導致機組返航哈巴羅夫斯克機場。
都說飛機是世界上最安全的交通工具之一。
但事實上只要有一點閃失，空難的生還率也是所有事故中最低的，全軍覆沒是常有的事。
如果不嚴格查明事故原因，多少個超凡劉機長都難以力挽狂瀾。
空難回眸：不翼而飛的風擋玻璃 28年前的英航5390號航班.航空之家.2018.05.15
徐勇凌.高空駕駛艙玻璃破碎！川航“薩利機長”完成史詩級營救.鳳凰網軍事.2018.05.14
民航局通報川航事件：脫落風擋玻璃為原裝件.中新網.2018.5.15
為何高空碎玻璃總是空客?A319-21系列屢曝安全隱患.浩熙.2018.05.14
閱讀更多 SMETalk 的文章
