纪录片《空中浩劫》里的航空史事故,想必大家都知道得不少。
只是没想到,5月14日发生的川航3U8633紧急迫降,竟几乎模拟了一遍纪录片中英航5390事故。
更后怕的是,川航的情况比英航还要惊险,迫降也更加困难。
虽然事发的第一报道,川航的官微只用了几句话概括险情,大家也没有太多关注。
但随着事故现场的不断重现,人们才开始感叹“这真是民航史上最史诗级的迫降之一”。
5月14日上午,四川航空的一架客机由机长刘传健与副机长徐瑞辰,正执行着从重庆飞往拉萨的3U8633航班任务。
本次航班的飞机型号A319,素有“高原雄鹰”的美誉,具备高海拔的飞行能力。
但在飞机进入9800米巡航高度时,事故还是发生了。
没有任何征兆,随着“轰”一声巨响,驾驶舱右侧(副驾驶席)的风挡玻璃瞬间破裂脱落。
突如其来的失压,使副驾飞出窗外,半边身体在机舱外悬挂着。
其实舱内破损失压,在民航史上并不罕见。
例如前不久的美西南航空1380号客机引擎爆炸,就击碎机身玻璃。
一名乘客的半个身体瞬间吸出窗外,造成了1死7伤的惨剧。
但川航这次不同,破损是发生在了整架飞机最重要的驾驶舱内。
只要机长有任何闪失,都可能预示着整架飞机的最终命运。
这不禁让人想起28年前的“空中浩劫”——英航5390号航班事故。
而纵观航天史,也就此次空难与川航3U8633最为相似了。
当天的5390航班由机长蒂姆.兰开斯特和副机长艾奇森负责,机型为
“飞机中的吉普车”BAC-111,坚固耐用。在飞机爬升至指定高度后,自动驾驶仪开启,两名飞行员都松开了肩部安全带。
而机长阿开斯特甚至还松开了腰部的安全带,准备前往用餐。
然而当飞机到达1.73万英尺(5.3千米),驾驶室正机长位置的风挡玻璃破裂脱落。
全身没有安全带保护的机长阿开斯特,立即被气压差从座位扯出驾驶室。
所幸,他的脚还被勾在了控制盘上。
也就是说,此时的机长除了双脚外,已经全身都在飞机外面了。
千钧一发之际,一位英勇的空乘奥格登冲上前,死死地抓住了机长的腰带。
这才使了机长不被高速的气流带走。
但不幸的是,机长之前缠到了控制盘,这也切断了飞机的自动驾驶模式,飞机开始向下俯冲。
现在唯一能指望的,也只有副驾驶艾奇森了。
虽然是第一次参加该航班的飞行,但艾奇森最后还是力挽狂澜,顺利完成迫降。
只是机长比较倒霉,全程22分钟都是悬挂在飞机外的状态。
他全身冻僵,两眼圆睁,显然已经失去意识。
从舱内玻璃望去,机长的身体虽贴着飞机,但是头部和胳膊却像破布娃娃般乱甩,造成多处割伤、撞伤和骨折。
而那位誓死抓住机长双脚的空乘奥格登,则左眼冻伤和手臂脱臼。
除了机长和空乘,其他人都安然无恙。
这也被写入了纪录片《空中浩劫》第二集,成为航空史上一次奇迹。
虽然论戏剧性,川航确实比不过英航。
但从细节上来看,川航的险情和机组人员的专业程度都更让人震撼。
从事故发生时的高度,就能看出其中的差别的。
两次事故都是一整块风挡玻璃脱离,英航5390是发生在巡航高度为5000多米处。
而川航3U8633的高度则几乎是英航5390的一倍,达9800米左右。
瞬间暴露在近万米高空,机组人员首先要应对的是舱内的爆炸性气压(舱内外压力差超过0.3个大气压)。
当时副驾徐瑞辰的身体就马上被“吸”出了舱外,半个身体在窗外悬挂着。
幸运的是,徐瑞辰虽脱了肩部安全带,但腰部安全带还尚在。
这可救了他一命。
若不是有这最后一道防线,副机长估计已经与我们天人两隔了。
毕竟像英航5390机长用脚勾住操纵台的骚操作,除了运气加成真的很难解释得清。
光想一下英航5390事故中的那位倒霉机长,都能让人毛骨悚然。
除了爆炸性失压,瞬间失温与飞机的高速同样提升了迫降难度。
我们知道,海拔越高,温度越低。
而在当时万米高空上,监测系统显示的是零下40度左右。
不过,高速飞行中的零下40度,可不同于一般情况下的零下40度。
疾飞的流体,可瞬间带走机组人员的体表温度。
川航的飞行速度为0.7-0.8马赫,实际速度可能已超过了800km/h。(英航5390时速约为500km/h)
想象一下,在零下四五十度的大街上,穿着短袖以800km/h狂飙。
此时,你的手或是你的身体还受控制吗?
然而,在这失压+缺氧+低温+高速+失聪的严峻情况下,机组人员只有30秒左右的时间自救。
因为在舱内与舱外连通瞬间,人会马上进入缺氧状态,完全不能呼吸。
当血氧饱和度(SpO2)降到60%以下,人就会突然晕厥和猝死。
而在32200英尺的高度,可以留给飞行员的有效反应时间大约为30秒。
在本分钟内,他们必须马上完成氧气面罩的佩戴,否则整个机组将必死无疑。
前面已经提到,当时副驾的半个身子已经在机舱外。
而他接下来,则是需要在这极短时间内,爬回舱内并戴好氧气罩。
虽然在初级教练机阶段,机组人员会有极端情况的模拟训练。
但无论从是高度、速度,还是现场混乱程度,都没有达到此次事故的险要程度。
在顺利戴上氧气罩后,机组人员的命虽是暂时保住了,但危机可还没有解除。
因为风挡玻璃的大面积脱落,飞行控制单元(FCU)也严重损毁。
这也意味着自动驾驶操控系统、发动机反推系统等关键性操控部件都无法使用了。
此时的飞机完全处于手动状态,飞行员需要仅凭直觉与过往经验操控飞机。
由于副驾曾被吸出窗外,努力爬回座位后,他的操纵能力已经受到了巨大的限制。
所以后面忙碌的危机处置,便主要落到了左侧的机长刘传健的身上。
要知道,飞机的起降过程是飞行员最忙碌的时段。
按照标准流程需要两人配合处理。
而在航空史上,也没少出现因任务过于繁重而导致飞行安全事故。
而此刻的川舱3U8633更是一片混乱、环境极度恶劣,飞行员想要独立完成任务,难度不言而喻。
但凭着过硬的技术与强大的心理素质,刘传健机长还是做到了。
从飞行数据上可以看出,事故发生后,紧急下降分为了两个阶段:
一次是从32000英尺左右紧急下降,二次是从24000英尺高度下降并着陆。
原因一开始飞机的速度是极大的,必须要先将速度降下来。
之后再下降,才能尽量避免对飞机上人员造成伤害。
从事故发生到降落,全程耗时为20多分钟,全体乘客平安。
而两位机长经过检查,身体也无大碍。
只是副驾驶在整个过程中,损失了一身帅气的制服。
据说从右座下来后,他身上的衣服被狂风撕了个粉碎,黑色的部分为领带。
刘传健与徐瑞辰两位机长,无疑创造了航空史上匪夷所思的人间奇迹。
而曾经是战斗机飞行员的刘传健,更成了川航3U8633航班最大的英雄。
上百条岌岌可危的生命,就这样被他从鬼门关拉了出来。
英雄之名,实至名归。
但事情可不能就这样在歌功颂德中过去,事故的原因还需严查。
风挡玻璃为什么会突然爆裂?现在仍在紧锣密鼓地调查中。
而航空业内人士对事故的原因分析,最有可能的是下面四种情况:
一是外部物体击打,如飞鸟撞击(近万米高度基本可排除);
二是玻璃材质不过关,出现提前老化;
三是风挡玻璃上的除霜系统电阻丝短路,造成局部过热,致使玻璃破裂;
四是飞机维修,或风挡玻璃安装时的人为疏忽因素。
前文提到的英航5390事故中,就属于第四种情况。
原因是在风挡玻璃维修过程中,机务用了错误规格的螺丝。
从而造成了风挡在高空中无法承受巨大的压力差,发生了飞行中破裂脱落。
不过根据初步消息显示,川航3U8633脱落的风挡玻璃为该机原装。
在投入运营至事发前,都未进行过维修和更换工作。
所以也基本可以排除飞机维修时的疏忽。
但值得一提的是,川航此次事故飞机为空中客车A319。
而在民航史上,空客A319与它的“姐妹机”空客A320、A321都出现过类似惊心动魄的“玻璃破裂事故”。
2016年6月21日,越南航空一架载有177名乘客和7名机组人员的空客A321-200客机(注册号VN-A351、航班号VN-1201)在从河内飞往芹苴途中,机组人员发现副驾驶座位旁的挡风玻璃突然破裂,随后决定在胡志明市紧急降落。20分钟后,客机安全降落。
无独有偶,2015年11月11日,俄罗斯航空旗下子公司联合远东航空公司Aurora一架空客A319-100飞机(与川航此架飞机同款)从哈巴罗夫斯克机场起飞前往堪察加彼得巴甫洛夫斯克机场,在飞机爬升到FL360高度时,驾驶舱内机长后侧固定窗出现爆裂,导致机组返航哈巴罗夫斯克机场。
都说飞机是世界上最安全的交通工具之一。
但事实上只要有一点闪失,空难的生还率也是所有事故中最低的,全军覆没是常有的事。
如果不严格查明事故原因,多少个超凡刘机长都难以力挽狂澜。
空难回眸:不翼而飞的风挡玻璃 28年前的英航5390号航班.航空之家.2018.05.15
徐勇凌.高空驾驶舱玻璃破碎!川航“萨利机长”完成史诗级营救.凤凰网军事.2018.05.14
民航局通报川航事件:脱落风挡玻璃为原装件.中新网.2018.5.15
为何高空碎玻璃总是空客?A319-21系列屡曝安全隐患.浩熙.2018.05.14
閱讀更多 SMETalk 的文章