電車匯消息：2016年和2017年，兩次《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱“管理辦法”）的發佈，2017年度乘用車企業“雙積分”清算結果發佈，2018年4月起，乘用車企業“雙積分”試點推廣……一連串的政策發佈印證了一個鐵的事實，中央政府已就全面降低乘用車能耗“下重拳”了。
這次，無論是自主品牌、合資品牌還是進口車輛，對待“雙積分”都將一視同仁。這時我們不禁反問，為啥“雙積分”要推的這麼果敢，這麼迅速。下面我們來分享幾組數據：
第一，根據中國汽車工業協會發布數據，2017年中國汽車產銷量分別達到了2901.54萬輛和2887.89萬輛,同比增長3.19%和3.04%，中國乘用車保有量已邁入“上億”關口；而這些車輛一年消耗的石油儲備，幾乎佔據了我國石油年消耗量的45%以上；
第二，受伊朗等產油大國的不穩定因素影響，2018年5月17日，布倫特原油期貨盤中突破80美元/桶，創下2014年11月以來的新高。近期，美國WTI原油期貨也突破了70美元的關口，刷新三年半以來新高。受此影響，今年以來，國內油價已經有過六次上調。截至目前，汽油累計上調460元/噸，柴油累計上調450元/噸，92#汽油價格已突破7元大關；
第三，緊接著，全國各地開始大範圍的推廣新能源汽車；2017年，我國新能源汽車推廣數量已達79.4萬輛，大多數自主品牌，依靠中央購車財政補貼，全面發展純電動汽車；一部分技術積累較好的自主品牌，開始推出插電式混合動力車型，但問題來了，“雙積分”是系統性工作，整車企業通過生產新能源汽車獲取了新能源汽車，但企業平均燃油消耗的指標積分，則要通過優化發動機&電機來大批量推廣了，畢竟新能源汽車的產銷規模再大，在一個企業的年產銷佔比也屈指可數。
這時，日本車企提出了三年規劃：將發動機燃油效率，較2017年總體水平再提升30%；
歐美車企則針對在華合資品牌提出了“純電驅動”的戰略規劃，以上海通用為例，在全系產品中標配48V起停系統，則成為了拉低所有車型燃油消耗的最有效手段；
自主品牌聽了聽歐美“大佬”針對中國“雙積分”的豪言壯志後，定了定神，然後說：“純電動構型簡單，批量快，補貼高，我們要大力發展純電動。”這時，歐美“大佬”發了發呆，之後一片譁然……
不過，就是這樣一家企業，不斷針對自主品牌推出了包括P0、P2在內的混合動力技術模塊（目前業內普遍分為插混和普混，其中按照電氣化部件的架構以及電機所處位置的不同分為：P0、P1、P2、P3、P4、PS（Power Split）構型），eDM/iDM電驅模塊及電池座艙熱管理技術、eBooster® 電子驅動增壓技術、廢熱回收系統(EHRS)等，並在收購英國新能源汽車控制裝置和電池充電器生產商Sevcon之後，完成對汽車電子和電控單元的技術佈局。它的名字叫博格華納。
見此態，自主品牌湊上來問：“能否便宜點，對傳統汽車的動力系統構型改動小一點，效率高一點，最好再能實現節能減排，適應‘雙積分’政策。”這時，由於多年的技術積累，博格華納的P2方案突出重圍，已然成為了國內推廣混動車型的主流技術路線之一。
雙積分政策已經於今年4月1日正式實施，從 2019 年開始考核，不滿足要求的企業有一年的緩衝期，其中 2019 年的新能源積分所佔比例為 10%，2020 年的積分所佔比例為 12%。
根據雙積分政策的管理辦法，不僅對新能源積分有要求，對車企的平均燃料消耗量也有要求。乘用車企業平均燃料消耗量積分，針對的就是傳統內燃機汽車。2016年1月1日起執行的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定，我國乘用車平均油耗，將從2015年實現6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。平均燃料消耗量的實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。正積分可以按照80%或者90%的比例結轉後續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓；負積分可以使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，或者使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分抵償歸零。
工信部此前公佈了2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，據電車匯統計，有26家境內乘用車企業平均燃料消耗量為負值，且大多數都有較大缺口，從目前的情況來看，博格華納的系統解決方案是解決這些不達標車企當務之急的有效方法。
在上月2018北京車展上，博格華納全球副總裁兼中國區總裁談躍生表示：“電動汽車和混合動力汽車技術是中國工業和信息化部《中國製造2025》行動綱領中的重點。在以中國為代表的汽車市場，混合動力和純電動汽車的銷量正不斷上升。博格華納作為汽車製造商驅動系統的合作伙伴，以創造清潔、高效的世界為己任，始終致力於創新技術與汽車產業加速融合，在提升車輛燃油經濟性的同時減少排放，助力中國的汽車製造商應對挑戰，把握未來汽車行業的發展機遇。”
眾所周知，混合動力系統開發尤為複雜，既牽涉到發動機、變速器這樣傳統的機械部件，又涉及新能源中的電機電控模塊，這就要求供應商有“系統化”解決思路及集成能力。博格華納在收購雷米電機和Sevcon公司後成為行業裡“既懂機又懂電”的供應商。在混合動力所涉及的關鍵部件，如電機、電機控制器、離合器模塊、電磁閥、液壓控制模塊、分離離合器、摩擦片等領域都儲備了相關產品，不僅可以提供系統化集成式P2混合動力模塊，也可根據客戶需求提供單個的產品部件。
該模塊同軸電機嵌入P2離合模塊，形成高效率的同軸佈置，具有極高的靈活性，可實現純電動及混動模式下的各種功能。使汽車製造商能最大限度地利用現有生產線，從而加快混合動力汽車的上市速度。
有機構預測，目前P2大概有50萬規模，而到2022年將會達到270萬的規模。目前，該技術已經被世界範圍內車企所廣泛接受，包括歐系、美系、韓系以及日系車企。在中國，博格華納也已同一些自主品牌如一汽等客戶開展合作，共同開發此項技術。
除了P2混合動力模塊，博格華納同時推出基於48V的eBooster電子增壓器，根據測試結果，eBooster實現不同車型在2000轉以下增加30-40%的扭矩輸出，同時具備更快的響應速度，第二代產品甚至只有230毫秒，比普通廢氣渦輪增壓靈敏得多，非常適合低速起步和急加速。
結合P0混動系統（能量回收，將在48V系統架構下廣泛使用），不同車型可節油11-21%（要知道這是在原有系統變化不那麼大的前提下達成的）。目前奔馳M256（最新3.0直六）發動機已經配備博格華納的電子增壓器，並在S級等車型上得到裝備。據悉，長城廣汽等自主品牌也有相關匹配計劃——不過由於成本（包括P0系統）在1000-2000美元左右，普通車型直接搭載的成本還是略高一些，混動車型相對更容易消化這部分的成本。
除了eBooster電子增壓器之外，博格華納還有一套更深入的新驅動技術——eTurbo，它將廢氣驅動機構和電驅動裝置整合在一套增壓器中，目前已經開發出了樣機，預計2019年有望投入實用化。
電氣化是現在汽車的發展趨勢，博格華納的電子增壓和插電混動也是順潮流而為，如果這些新技術在更多車型上配備，也會給客戶和消費者帶來切實的利益。
文章摘自 電車匯 20180601 發自北京
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