雷克萨斯的混合动力系统让LC 500h成为了一部舒适、安宁、科技感爆棚的豪华GT，这与它从概念车上1:1拷贝下来的外形真是太搭了。
概念车永远是令人垂涎的东西，对既有限制的不屑让它们拥有近乎完美的比例以及令所有汽车狂热分子心满意足的造型。不过大部分概念车的结局不外乎就是躺在品牌博物馆里终老，运气好一些的或许能多奔波几次车展，以保设计团队的鬼斧神工不至昙花一现。
故事结局无法皆大欢喜的原因显然不能归结于客户对概念车外形的接受程度，他们可巴不得一步就能跨入未来世界呢。阻隔在愿望与现实世界间的最大阻碍多来自现有制造平台在工艺和工程上的限制，所以我们最终买到的量产车大多只能从概念车那里继承点滴恩惠。
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不过我们今天谈论的对象是曾以疯狂举动造出LFA的雷克萨斯，剧情发展便不能完全依照常规路数。正如各位所见的这台LC 500h，完全犹如概念车LF-LC再造转世。这台GT跑车的形态低矮扁平且宽阔，线条流畅细腻的车身紧紧裹住座舱，硕大的轮拱努力推到车身四角，而腰部却依然保持收敛紧绷。尽管车头很矮很长，雷克萨斯还是设法将发动机位置挪到了前轴后方。
细看门道，便可知将概念转化为现实制品的不易。若将发动机盖再抬高几公分、车头两角再向外挤出几公分并缩小一下轮圈的尺寸，雷克萨斯便可轻易让LC进入量产阶段。只是如此一来，车顶高度、外形细节以及整体造型比例都会随之改变。
佐藤恒治和森忠雄分别是LC的首席工程师和首席设计师，对他们来说，要想在量产的LC上保留概念车LF-LC的设计精髓的最佳方法就是为此全新开发一个制造平台。他们需要在各自的领域——工程设计和外形设计上彼此协作，在新平台上极致压缩车灯单元和悬架单元的体积，以便在超低的发动机盖位置下（修长低矮的发动机盖正是概念车LF-LC的最大外形特征）容纳下可以量产的超薄LED头灯并塞进21寸的车轮，同时还要为安全部件、动力及传动系统留出足够的空间。
结果果然是雷克萨斯再次任性，当真为此开发了一个新的制造平台。开发新平台的提议显然得到了品牌掌门人丰田章男的支持，这位掌门人已然将量产概念车LF-LC看作是为品牌注入更多情感的最佳途径。最终的成果就展现在大家眼前。在雷克萨斯同步研发GA-L豪华后驱车平台上，LC拥有了低矮的重心。不仅如此，配合驾驶位置，LC的重心还得以更加接近转弯时车辆的旋转中心点。
对于动态表现来说，这意味着近乎完美的驾驶布局和重量分布。LC同时也拥有无限接近概念车LF-LC的外形，雷克萨斯终于实现了在低矮的车身线条下容纳入四个21英寸的车轮——有着超大车轮且车身轮廓紧贴地面的豪华GT，谁会不喜欢呢？
既然说到了豪华GT，这意味着看上去车厢紧凑的雷克萨斯LC确实拥有四个座位，并且还有一个容积为172L的后备厢。两个后座只能提供给发育不能太超长的小学生乘坐，但如果将其视为拓展行李空间的位置，LC确实可供两个人带足所有长途旅行用的行李。
这部豪华GT最先打动人的地方确实源自它的豪华感与设计感，但在亲自驾驶后，我发现那些需要一个人躲在僻静场所慢慢欣赏的流转线条远不如它的驾驶感受抢戏。LC 500h的驾驶感受和它晴空霹雳一般的扎眼外形有着截然不同的反差，雷克萨斯的大招在于用一套由3.5L自然吸气发动机和电机、电池以及一部多级全混动变速器组成的混合动力系统替代了LC 500车型上的5.0L V8。这让LC 500h成为了一部舒适、安宁、科技感爆棚的混合动力豪华GT。
雷克萨斯的混合动力在今天依然是项令人感到兴奋的技术。在LC 500h上，开发人员用3.5L的V6发动机提供220kW的最大功率和350Nm的最大扭矩。发动机后方是电动机，再往后是一个由3挡E-CVT变速器串接一部4挡自动变速器组成的多级全混动变速器系统。混合动力系统的电池组出于平衡重量分布的需要被放在后排座椅与行李厢之间的位置。
这套混动系统最终提供的最高功率输出为264kW，电动机可在V6发动机的350Nm之外恒定输出300Nm的扭矩。当然，最具创新性的地方还要数那个多级全混动变速器。它是在行星齿轮结构的E-CVT变速器后接入一部传统的自动变速器，雷克萨斯以此设定出了10个前进挡，挡位还可通过方向盘后的拨片进行控制。
灵光闪现的全新变速机构让发动机在整个转速范围内都实现了最佳功率输出，“传统印象里，混合动力车的最大特点就是‘环保’，我们致力于打破这种观念的束缚，打造真正高性能的混合动力系统。”LC的总工程师佐藤恒治如此介绍这套系统。最终，排量只有3.5L的LC 500h只需5s便可从静止加速到100km/h。
一些从数据上看不出的动力特性还包括出色的静谧性和迅捷的油门反应。只要周边条件符合要求，LC 500h会很乐意进入纯电动模式——比如低速或者匀速行进时。如果电池电量足够，还可通过排挡杆后方的“EV”按钮强制开启纯电动模式。想象一下，一部外观拉风的豪华GT跑车悄无声息地在人群和繁华市井间穿过，这幅反传统的画面定能让科幻迷们笑逐颜开。
与此相对的，LC 500h在“SPORT+”模式下的油门反应却灵敏得吓人，混合动力系统中的电动机此时扮演了强力扭矩添加剂的角色。脚尖在油门踏板上的动作稍大就会触发动态稳定控制系统，即便在笔直的大道上加速也是如此。当然，这和雨后湿润的路面有关（试驾这款车的前一天杭州突降大雨），只是依此势头，我敢说即便是在干燥路面上，全力以赴的LC 500h仍需小心对待。
梦幻的外形自然会让人对LC 500h的动态表现大加期待，它看起来太像是一台双座跑车了。只可惜一来我的试驾地点不是赛道，二来LC的定位是一台豪华GT，它的开发理念并非在赛道上跑出最快圈速，在调制驾驶乐趣时，实用性与长途驾驶舒适度同样重要。在5.0L自吸V8版本之外提供排量3.5L的自吸V6混动版本就是对此的最佳解释。
主观上，你会认为LC 500h要比LC 500更加轻盈。可实际上，混合动力系统让LC 500h的整备质量从LC 500的1960kg增加到了2020kg，这对赛道驾驶来说可不是什么好消息。不过这却让LC 500h的耗油量在LC 500的基础上直接打了比对折还低的49折！它的综合油耗仅为6.9L/100km。
对于公路行驶表现，LC 500h作为一台方向盘紧绷的性能GT也展现了绝佳的舒适性。雷克萨斯花了6个月时间来研制可以塞到低矮发动机盖下的多连杆式前悬架，并设法让车头对方向盘的操作做出了卓越响应。尽管外形看起来像是一台在颠簸路上会捣碎人尾椎骨的纯性能车，可即便在雨后快速行驶在日久失修的联络线公路上，也丝毫不用担心藏在积水下的暗坑会对车身造成激烈的冲击。悬架系统早已将它们一一化解，紧致的车身仅是轻轻一晃便可直接碾压过去。
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