LC 500h 终演绎出雷克萨斯孜孜以求的东方 GT 跑车神韵。
何谓 GT
GT 一词本指 Gran Touring ，意即长途、伟大的旅行，譬如说从文艺复兴发源地的佛罗伦萨出发，沿着地中海岸边一路向西，沐浴温暖的阳光经过，或是跟在汽车诞生之日起，即把之作为长途旅行器物的欧美人民不一样，东方的造车业，实际是在模仿中起步，包括战后重建，大多赋予其工具属性，整个东亚还在热火朝天地追欧赶美，何来时间聊风花雪月？跑车文化的沉淀，还是先让位给充当开荒牛角色的陆巡和卡罗拉们吧。
直到，上世纪 80 年代至 90 年代初被称为日本跑车的黄金时期，车厂百家争鸣，现在每逢聊起东方的跑车文化，总得把 NSX、Supra、GT-R、RX-7 等四大天王拿出来供奉一番，这批跑车是各有特色，可大家都是成年人了，嘴上说着经典、情怀，可心里都清楚得很，大多难登大雅之堂。
有 Gran Touring 伟大的旅程，随之而来的自然是 GT 跑车。他们有着堪比超跑的性能，却不止追求单纯的速度感，有着堪比豪华轿车的舒适性，更有着让人过目不忘的设计、精美装潢的内饰，适合长距离高速行驶，称为移动行宫或许更让中国人理解，昂贵而又赏心悦目。
GT 跑车可以说集之各种大成，没有足够的文化底蕴，是没法撑起这一骄傲的名字。热情洋溢且随性而生的意大利人最先把 GT 跑车给定义，随后当然少不了腔调十足的英国人，马丁的 DB系列、宾利的 Continental 系列；最后，这个星球上工程能力堪称一绝的德国人也自成一派，各种超车不眨眼的速度机器，在无限速的 Autobahn 制霸，但，就是缺少了日本人的身影,还是回到那句老话，沉淀还不足以支撑起一台真正的 GT 跑车。
雷克萨斯并不是一开始就透彻理解 GT的奥妙，甚至，跑车二字也未见得法（除了 LFA )。
LFA 之于雷克萨斯 ，绝非一篇半篇文章能尽录 ，日后有机会细说。
RC 的投石问道
1+1 并不等于 2 的道理，雷克萨斯是清楚得很。RC 给他们上了宝贵的一课。一台顺滑无比的 V8，放在一副并不专为跑车用途研制的轿车车架上，未必就能炮制出一辆合格的跑车，可能只是“jiao跑车”而已。
推到重来
雷克萨斯内部也明白，再类似 RC 一样利用手上现有的平台再来一遍“水多了和面，面多了和水”的是并不会得到多少的认同。
那么，推倒重来吧。
搞清楚跑车的本意是车子与驾驶者产生紧密的联结感，总工程师佐藤恒治在全新的 GA-L平台上大致干了这些事情：四轮被推向四个角落，更紧凑的前后悬能提供更出色的响应；发动机后移 50mm，形成前中置布局，减轻前轴负荷；去掉备胎，锂离子电池组移到后排座椅跟行李箱之间，增加后轴负荷，令后轮能获得更佳的抓地力； 重心位置更靠近车辆中心；降低重心，驾驶位置的高度得以降低；运用 6 种不同的材质，制造抗扭强度超过 LFA 的高刚性车身等等..
这是我听到过，除了 LFA 以外，雷克萨斯最用心从本质上提升车辆操控表现的一款车了。能够深刻在一众大马力、各种电子科技辅助的快车热潮中认清跑车的本质，我相信雷克萨斯其实已经为造一台合格的跑车迈出了最重要的一步了。
驾驶 LC 500h 的奇妙
在此先略过还原 LH-LC 概念车设计的惊艳外观以及完美的工艺，已经在我座进的那一刻 LC 给予的感觉完全不同于以往的雷克萨斯：LC 500h 的坐姿，比 911 还低。
我真正感受到跑车的氛围，延续在 LFA 上的驾驶模式选择旋钮以及电子稳定程序开关旋钮被安装在仪表盘的左右方，有如初生牛犊的牛角，这是暗示 LC 的性能？四向电动调节的方向盘恰恰好，方向盘的按钮有点多，咋看之下有点难看清，不过圆筒式仪表盘的设计倒是一脉相承，LFA 就开始这一风格了。
正常地驾驶 LC，已经察觉到是彻底的改变。明显感觉 RC 那种车架与引擎、人与车之间的割裂感不复存在，它已经用积极而清晰的回馈来告诉我，悬挂再也不是过去雷克萨斯那种软绵绵毫无反馈的调教方式，RC F 那单纯地加硬弹簧承托沉重的车身，疲于奔命地处理车身的跳动也成为历史，LC 的步履已变得轻盈而坚实，恩，车架确实扎实。
LC 的跑味是十足的，我不能说它的动态很生猛鬼马，即便 911 在平常状态下也是高效稳定的，平常的拐弯抹角，LC 手起刀落，低重心、低坐姿的优点不断地在LC上出现。此外，它在运动增强模式下是警惕的，但不止于紧绷，它要比 RC F 来得入戏许多，在故意大脚油门拐弯时，整副底盘已经准备岿然承受动力与车身惯性、轮胎硬碰硬的较量，我期望着看看 LC 在激烈的驾驶下动态有多流畅，它并不是没有表演欲，而是保护欲非常强的电子稳定系统往往在车尾还没有动作前，就已经生硬地切断动力，一如既往的雷克萨斯。场地所限，我也没有进行进一步的试探。
值得一提的是，我手上的还是 LC 500h 运动版，车顶选装了碳纤维部件，提供了后托森差速器以及后轮转向技术，在连续左右模拟绕桩时，车尾的循迹性一流，中低速拐弯也不觉似有2米8的长轴距。但在这个时候，更多进一步提升LC运动性能的配置，也不如 LC 是纯种跑车这事实那么重要：它在公路上的极限能完全让你对现在的雷克萨斯刮目相看。
先跑车 后 GT
雷克萨斯为 LC 配上了一套极其复杂的混合动力系统，名字为多级全混动科技。复杂程度如下：此处略去1500字技术说明。我们仅需要知道的是：3.5L V6发动机搭配双电机，而变速箱为一台可模拟3速的ECVT电子无级变速箱搭配一台4档自动变速箱，最后模拟出 10个档位，LC 的百公里加速成绩也达 5s，基本上跟 3.0T 涡轮机器的性能车在同一水平。
多级全混动科技听上去很完美，我就跟同车的刘坎说了，这确实能兼顾不同情况下对动力性、燃油经济性的要求，甚至，它的运动性也超出我想象。这套变速箱真的可以做到连降五档，从十档直接降至五档，转速直抵红转，在片刻后， LC 500h 确实有能媲美涡轮车或更大排量 NA 的加速力度，
习惯了 V8T 那一浪接一浪澎湃攻势的我觉得当下的加速感还可以更强烈一点，不过回头一想，因为GT 的定位使然，LC 确实也没必要做到这么神经质如战场杀红了眼的士兵，还是把那刚烈和兽性的加速感留给德国人吧。
只不过，要我说来，工程师在标定时还可以更放肆一点，运动增强模式下，让发动机跟电机随时双管齐下，那投入的程度也就更深了。
纵然有100个理由相信彻底与我们无缘的 LC 500 在动力衔接度、中后段加速力等方面要比我手上这台 LC 500h更出彩，这套混合动力系统已经在它的能力范围内做出了最出色的表现，何况，我这反复大油门的情况下， 这台车重超过 2 吨的跑车，其仪表盘显示的油耗还不足 10L呢！
破格，方能新生
回过头来再聊 LC 的设计。在雷克萨斯展出 LF - LC 概念车时，相信没多少人会认为它的量产状态几乎与概念车完全一样。这恰好成为了雷克萨斯展示东方神韵的绝佳机会，雷克萨斯擅长的是在不被外界看好的情况下，全身心投入这项艰巨的任务和目标，从创建雷克萨斯品牌到第一辆 USF 10下线，雷克萨斯曾经在30年前成功地完成了华丽的亮相，而 30 年后，雷克萨斯成功地完成了华丽的转身，品牌上升至哲学理念的层次，雷克萨斯做到了。
开头我曾说过 GT 跑车 是一个骄傲的名字，没有足够的文化沉淀，没法把这名次给撑起来。雷克萨斯则给出了自己的答案：专为 LFA 生产而建造的元町工厂重新运作起来，曾参与亲手打造 LFA 的工匠，也加入生产全新的 LC 车型的行列中来；而雷克萨斯所提倡的 Takumi，一丝不苟、精雕细琢，成了 LC 的最佳注脚。
即便背后有足够的沉淀和才华支持，依旧略微含蓄地表现自我，也许在雷克萨斯人的心目中，他们理想中的东方神韵，就该是这样，而 LC 同样也该这样。
总结：谨以此文，献给成濑弘（Hiromu Naruse），这位当年丰田汽车的首席试车手，这位曾被恩佐·法拉利称为唯一工匠大师的老先生，2010年6月23日在纽伯格林测试 LFA 期间献出自己 67 岁的宝贵生命。愿您此刻看到终修成正道的 LC 500h， 在天国安息。
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