幾年前以大眾為主的德系品牌推動了小排量增壓時代的來臨，如今中國市場甚至可以說全面進入了渦輪增壓時代，隨著環境問題日益嚴重和法規限制，全球車企都在大力推進新能源車型，國內僅今年上半年推出的新能源車型就多達50多款。在全球的浪潮之下似乎一直有一個車企是例外——馬自達，它“固執”的堅持著自己的初心，執著於對自然吸氣發動機的堅守，就像幾十年前研究轉子發動機那樣，創馳藍天第一代發動機向大家展示了現在的內燃機依然有很大潛力可以挖掘，而現在馬自達要用第二代創馳藍天發動機技術證明汽油發動機甚至可以做到比混動/電動車型還環保。
馬自達這個“技術宅”首次將汽油壓燃發動機SKYACTIV-X實現量產化，全球只此一家，要再次用發動機黑科技來刷屏。而搭載這項黑科技的車型也將於2019年進入國內。
【為什麼要搞汽油壓燃發動機？】
馬自達認為內燃機仍有巨大的發展空間，能夠為全球環境保護作出巨大貢獻，就如同創馳藍天（SKYACTIV-G）第一代發動機，以14:1的世界第一超高壓縮比成功佔據燃油經濟性排名第一的位置，作為一個合格的“技術宅”當然不能滿足於此。
眾所周知，採用火花塞點火的汽油發動機優勢在於其應用範圍廣和排放環保水平高，而採用壓燃點火的柴油發動機優勢在於其良好的低速扭矩和燃油經濟性。 為了追求更加環保更優秀的汽油發動機，馬自達集二者之長並不斷優化改進，獨立研發世界首例“火花點火控制壓燃點火(SPCCI）”汽油發動機技術，全新一代創馳藍天汽油發動機“SKYACTIV-X”。其結合了汽油發動機與柴油發動機的優勢，在燃油經濟性、扭矩、動力響應、排放物、熱效率方面都更接近理想情況。最高熱效率將會接近50%，油耗相比現款降低20-30%。
【SPCCI——將柴油發動機技術“跨界”塞進汽油機裡】
早在10年前，很多車企也曾發佈過壓燃發動機的試驗車型或原型機，但因為種種原因都已夭折，馬自達工程為將柴油發動機技術與汽油發動機技術跨界結合就必須先要解決一個重要問題——汽油稀薄壓燃點火技術。
SI（汽油機火花塞點火）與HCCI（柴油機壓燃）的不同之處
傳統發動機中，汽油因為燃點低在較高的壓縮比下容易形成爆震，所以採用火花塞點火；而且柴油的燃點高，柴油發動機的均質壓燃方式屬於即時多點燃燒有更高的熱效率，更稀薄的油氣混合，能夠獲得更低的油耗。
所以傳統觀點認為，壓燃發動機是不需要火花塞的，而馬自達對壓燃點火不需要火花塞”這一常識提出懷疑，並大膽設想“既然切換燃燒方式存在困難，那麼就採用不切換的方式解決問題”，從而攻克了壓燃點火的難題。與之誕生的便是馬自達獨創的燃燒方式“火花點火控制壓燃點火（SPCCI）”。
【巧妙的“空氣活塞”解決高壓縮比問題】
為了將稀薄的油氣混合體壓燃就需要較高的氣缸壓縮比，但如果只通過機械方式提高壓縮比勢必會增加發動機的複雜程度，加工難度，並且也會帶有壓燃發動機天生的弊端（轉速低 功率低）。
為了解決這個難題，SKYACTIV-X汽油發動機將壓縮比提高至壓燃點火前的數值（基本條件壓縮比15~16:1），通過火花塞點火引起局部燃燒形成膨脹火焰球，火焰球在氣缸內產生壓縮效果類似“空氣活塞”（壓縮比18:1），進一步壓燃燃燒室內的混合氣體。而為了達到理想的空燃比，SKYACTIV-X還增加了Air Supply Unit（近期可控模塊），它通過皮帶聯動發動機，設有離合器，可以根據工作狀態控制進氣量。
利用火花塞控制點火時機與控制空燃比，SKYACTIV-X能夠在壓燃點火和火花塞點火狀態進行無縫切換，無需複雜可變閥構造，無需可變壓縮比構造，可靠性更高。
【SKYACTIV-X的優勢】
更寬廣的經濟轉速區間能讓你在追求駕駛樂趣的同時不必過分擔心油耗。
SKYACTIV-X發動機由於結合了汽油發動機與柴油發動機的有點，低速扭矩提高響應更靈敏，並且新發動機經濟轉速適用範圍更廣，從市區內短途駕駛到高速公路長途駕駛，幾乎所有駕駛場景都能實現優秀的燃油經濟性。
補充：關於大家提到比較多的低溫啟動問題，馬自達的工程師也給出了答覆，傳統的柴油壓燃發動機受到環境溫度的影響，低溫啟動性不如汽油機，同時之前提到的對於SKYACTIV-X發動機來說，工作在壓燃狀態也需要維持在一定溫度下，針對這幾個問題工程師設計了特殊的“發動機膠囊”，下面這個小視頻就能給你答覆。【全新一代車輛架構】
終於在看了這麼多參數，圖表、公式之後，我們將要試駕搭載2.0L SKYACTIV-X發動機的工程試裝車——“昂克賽拉”，這款車同樣也是馬自達全新一代車身架構的試驗車，其實它換掉外觀覆蓋件和內飾部件就是下一代Mazda 3。
這次試駕除了對動力的體驗之外，另一項重點便是馬自達對實現“人馬一體”愉悅駕駛最新研發的新一代創馳藍天車輛架構（SKYACTIVITY VEHICLE ARCHITECTURE）。
提到駕駛感受，我們先回顧一下生物課，馬自達通過對人類自然步行狀態的研究得出一個結論，人體骨盆直立狀態時，脊柱將會
呈現S形曲線。同時，骨盆還可接收到來自地面的反作用力，根據從腳部平穩傳遞上來的力量，骨盆本身將進行規則且持續的平穩運動。由此，即可達到人類最舒適、最不易疲勞，並且能夠及時應對各種外界干擾的理想步行狀態。
也就是說，駕駛汽車時，座椅能夠使骨盆直立，並讓脊柱保持S形曲線，從而代替人類下肢的支撐，同時車輛能夠將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆，使骨盆保持連續、平穩的運動。這種狀態下駕駛者能夠獲得舒適愉悅的駕乘感受。
為了達到以上效果，SKYACTIVITY VEHICLE ARCHITECTURE車輛架構主要在以下幾個方面進行了改進。
1.座椅：與簧上呈一體運動狀態
為了與彈簧上部無延遲聯動，將輸入能量平穩地傳遞至骨盆，對來自彈簧上部的能量輸入點-車體安裝部與座椅各部的剛性進行了提升。與此同時，還提升了內部構造的剛性，使得力量可以從彈簧上部直線性地傳遞到人體。
2.車身：無延遲進行力的傳遞
採用該多向環形結構，從前至後的對角能量輸入延遲時間比以前縮短了30％，實現四輪對角無延遲傳輸力量。
3.底盤：讓來自簧下的力呈平滑狀態
【駕駛質感提升明顯】
此次試駕體驗選擇在了馬自達的美禰試車場，這裡曾經是日本F3大賽的舉辦地，2006年馬自達將其收購併作為旗下車型的測試場地。
為了能夠更好的感受全新技術帶來的改變，主辦方特意將現款馬自達3昂克賽拉最為比對，同步進行體驗。而賽道的路線安排也儘量模擬車輛駕駛的日常狀態，從低速蠕行到高速行駛。試駕環節中同樣安排了搭載手動變速箱和自動變速箱（與現款6AT一致）SKYACTIV-X試裝車進行對比體驗。
在試駕自動擋SKYACTIV-X試裝車的時候你能明顯感覺到低速狀態下油門響應更加靈敏，從1000-3000RPM轉速區間內能夠感受到加速反應的線性感更強。但它並不是給你那種渦輪增壓車型帶來的爆發感，動力的輸出以平順為主。工況監視器顯示大部分時間都能工作在狀態2，而在你保持一定的勻速行駛並且油門開度比較穩定的時候 狀態3就會啟動。從場地駕駛體驗來看，無論是城市路況還是高速路況發動機都基本工作在壓燃狀態。也許是手動駕駛技能退化，在試駕手動擋車型的時候無論我如何小心謹慎的控制油門和車速，狀態3一直未出現過，看來以後關注燃油經濟性的要選擇自動擋車型了。
試駕過程中當狀態3出現的時候偶爾會聽到“噠、噠、噠”的爆震聲，工程師表示這是試裝狀態，未來量產車不會出現這個問題。這輛試裝車的NVH靜音性也明顯優於現款，而且這還是在試裝狀態，內飾等還是簡陋的覆蓋件，十分期待量產車型帶來的表現。
底盤方面比起現款車型，新一代架構行駛質感也有很明顯的升級，雖然賽道內沒有顛簸路段無法全面感受濾震性能，但是彎道中表現能讓你感受到類似重心明顯降低後的表現，更靈活更順暢。
從主觀感受來看，綜合發動機的動力響應，底盤反饋和更好的NVH效果，新一代技術下的行駛質感甚至可以比肩更高一級的車型。
講一個試駕中的小插曲，活動中廠家安排了工程師與媒體進行了QA答疑，馬自達表示這是一個完全開放的環節，除了涉及機密的部分，任何大家的提問他們都會進行解答，無論好壞褒貶，而每一個試駕人員的感受和疑問他們都認真的做下記錄並且進行反饋，面對爆震，熄火等尖銳的提問也並沒有迴避。這樣一個執著且開放的公司值得我們學習和尊重，畢竟現在很多企業都把精力用在了營銷上，而不是去如何做好一款車。
回到產品本身，未來的一段時間內，汽油發動機仍將會佔據市場的主流，即便是混動車型與插電混動車型都需要更高效的發動機匹配，而SKYACTIV-X帶來變革是從發動機本身改變了我們面臨的能源和環保問題，雖然動力提升也許會不如的你的預期，但它更低的油耗，甚至可以比肩部分混動車型，期待未來量產車上市之後我們能夠做更詳細的體驗和測試。
2019年馬自達將會正式推出量產版的SKYACTIV-X車型，前期將以2.0L為主，未來會將壓燃技術逐步擴大到其它排量。“固執”的馬自達並不是完全的逆潮流而動，從未來的產品規劃中也可以看出，解決了發動機的核心問題，未來推出混動和插電混動車型似乎變得更水到渠成。
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