5月11日，李總理參觀日本豐田北海道廠區的新聞，引來了中國汽車業界強烈關注，更引發了汽車圈尤其是新能源汽車領域的極大分歧與爭議——朋友圈都炸裂了！
5月11日上午，李總理在日本首相安倍的陪同下，來到位於苫小牧市的豐田汽車北海道廠區參觀考察。值得關注的是，在參觀氫燃料電池車“MIRAI”時，他表現出了極高的興趣。
李總理在參觀氫燃料電池車MIRAI(未來)時“神色凝重”，在聽到豐田章男講解時，甚至帶有一絲“驚訝”之感。“李總理似乎很關心未來的新技術，表現出了高度的關心。”日本媒體援引豐田章男的話說。
國務院研究室綜合司司長劉應傑訪日後表示，工業實力和強大的製造能力是日本最重要的王牌，製造業的高度自動化，使日本成為世界上最大的機械設備和工業機器人制造大國，我們必須清醒地認識中國發展的差距和定位。
那麼，究竟電動EV能否代表未來，或者關於新能源的探索是否還是別的終極解決方案？這一切都要從以豐田為首的日系品牌說起。
日系企業為什麼不熱衷電動EV？
相信很多人都發現了這個現象，儘管現在不管是國家政策還是各大車企的佈局程度，都在大力發展電動EV，但日系企業好像對此並不感冒，難道真的是他們後知後覺嗎？
知名汽車媒體人汪青雲道出了其中玄機，他立場鮮明地表示新造車勢力在這場博弈中全完勝算，因為以豐田等為首的日系企業並不認為電動EV是未來，氫燃料電池才是。
日系企業是這麼認為的，豐田，本田尤甚。儘管所有企業都在發力新能源電動EV，但日系企業卻在自玩自嗨，從普混到雙擎，玩的不亦樂乎，但都算不上新能源。
既然終點是氫燃料電池，那為何它們在雙擎混動上兜兜轉轉？
豐田認為，混動技術是新能源汽車的基礎，二者是唇齒相依的關係。他們認為新能源發展的正確過程是：混動-插電式混動-電動-燃料電池。
目前在雙擎市場豐田導入了卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，而在混動領域，日系品牌的領頭羊本田雅閣混動和豐田凱美瑞混動幾乎撐起了普混市場的半邊天。
以豐田為例，目前其混動車銷量已經突破1000萬輛。尤其在歐美市場，賣得好的雷克薩斯大多都是混動車。在日本，混動的普及率更是迅猛。即便是在技術接受度相對遲緩的中國市場，豐田在中國的雙擎車型銷量佔其在華總銷量的10%。
豐田MIRAI
在此基礎上，我們再來看豐田幹了什麼？正如此前豐田認為的那樣，在混動市場站穩腳跟之後，它在2014年帶來了“MIRAI”，這是全世界唯一將燃料電池車實現商品化的車型，而MIRAI推出的前提是，豐田在混動領域的多年探索，即它們內部所謂的打地基。
儘管所有人都在電動EV上埋頭苦幹，豐田卻在氫燃料電池車上一意孤行，那麼到底誰才是未來呢？
李總理對氫燃料電池車MIRAI感興趣!
據官方媒體報道，這次總理參觀的豐田北海道廠區原本只是零部件工廠，但豐田方面為了迎接總理的到訪，特意把最尖端的高科技產品運到這裡作展示。
在這次展出的高科技產品中，就包括完全自動駕駛的純電動樣車“e-Palette概念車”和燃料電池車豐田MIRAI(未來)。
近一個小時的參觀過程幾乎就是總理與研發人員的問答過程：參觀多功能出行平臺產品時，總理問得最多的是研發理念、設計細節等問題。事實上這些也都是產品研發中正面臨的難點與瓶頸；看到氫燃料電池車，總理重點了解氫氣壓縮儲存和加氫站佈局等安全問題。
e-Palette概念車在2018年CES的第一場整車廠活動就曾亮相，準確來說，這不是一款車，而是一個出行平臺，不同的車廂提供不同使用場景，包括共享乘車、商品零售、貨物運送等多方面的用途。這是豐田從車企到移動解決方案提供商的思考。相比於國內車企而言，豐田已經在考慮變革，研究方向為移動出行，國內車企更多的研究還是在於車輛技術研發層面。
相信不少人對豐田MIRAI的名字都十分陌生，因其未入華，暫時來說還沒有相應的官方中文名，有些人喜歡音譯成“米娃”，但它的日文名發音“みらい”——意為“未來”。
MIRAI是豐田FCV（Fuel Cell Vehicle，燃料電池車）計劃的產物，早在1992年的時候，豐田就開始研究氫燃料電池汽車了，當時受限於種種因素才沒有開發新車型，而是採用那時候成熟的汽油車平臺去改造成氫燃料電池車。
2014年12月15日，豐田FCV概念車基本完成了技術驗證，得名“MIRAI”並在日本正式上市。與此同時，豐田斥資200億日元用於提高日本愛知縣工廠氫燃料電池和燃料箱產能，這筆巨資當時摺合人民幣10.4億。
2015年1月底，全球首輛量產氫燃料電池車豐田MIRAI在日本交貨，售價為723.6萬日元（含稅）左右，享受政府補貼後僅500萬日元（摺合人民幣26.5萬左右）就可以拿下，價格與皇冠HEV相當 。
同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示，中國氫燃料汽車技術落後國外發達國家5—10年，“差距保持在5年左右我們還有機會追趕，若超過10年，我們追趕起來就會非常吃力了”。
中國在2001年開始進行氫燃料電池汽車的研發工作，而通用在1966年開始研發氫燃料電池汽車，本田開始於1992年……起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內仍然面臨著技術問題。
這些難題包括成本高昂、抗低溫和高溫性能較差、關鍵材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料電池研究的一個痛點，其將化學能轉變為電能的催化劑是鉑，俗稱白金。國外已經把氫燃料電池汽車的成本控制在30—40萬元人民幣，成本與起步階段相比減少一半左右。但在我國，高昂的成本限制了燃料電池汽車的研究和發展。
另外，拿續航里程來說，《中國製造2025》確定了氫燃料電池汽車技術的發展目標為2025年續航達到500公里。但是國外氫燃料電池汽車的續航里程目前已經實現了500—700公里，可以說，國外的氫燃料電池汽車現階段的發展水平是中國2025年要實現的發展目標。
電動EV和氫燃料電池車：誰才是未來？
日系企業大力發展氫燃料電池的原因有很多。續航里程方面，相關數據顯示，氫燃料電池汽車加氣一次最多可跑700多公里，時速最高可140~150km/h。能量轉化效率為60~80%，大概是內燃機的2~3倍。此外，氫燃料電池還有噪音小、加氫時間短，其燃料氫氣來源廣泛、可再生等優勢。
然而，氫燃料電池車也並非全是優點，氫燃料電池的核心零件是質子交換膜和鉑催化劑，這些材料成本昂貴，直接抬高了氫燃料電池車造價成本。相關資料顯示，一輛氫燃料電池汽車的花費大概為150萬—200萬人民幣，這是它的一個致命硬傷。
大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾表示，氫燃料電池車能夠在日本發展，因為日本政府給每輛燃料電池車高達28500美元的補貼，這遠遠超過了其他國家。
然而，除了高額的造價，在配套設施加氫站方面，氫燃料設備也無法與電動EV相提並論。目前全球加氫站處於匱乏狀態。中國更是寥寥無幾，基本都建在京、上海等一線城市，而且都只是示範工程。
原因在於氫燃料電池需要燃料氫氣，提取成本高，國內沒有完善的產業鏈體系。此外，燃料氫氣在製造、運輸、儲存、加註等多方面都有一定的技術難度，並且氫氣是易燃易爆危險氣體，壓縮後對環境要求極為苛刻，要使其能長久而安全的應用於汽車內，並頻繁進行加註動作。
這一點和電動EV充電樁形成鮮明對比。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2018年4月，總計上報公共類充電樁262058個，其中交流充電樁114472個、直流充電樁81492個、交直流一體充電樁66094個。
需要注意的是，日系品牌並不是唯一堅持氫燃料電池車的企業。韓國也極力推崇氫燃料電池，現代汽車早在1998年就已經開始氫燃料電池車的研發與佈局，現代汽車是全球第一家實現氫燃料電池汽車量產的汽車企業，它們也認為燃料電池汽車看作是新能源汽車的終極走向。
儘管從產品進化的規律來看，理論上氫燃料更符合未來產品進化的邏輯，但就目前情況而言，不管是成本控制還是產業配套設施完善度，亦或是國家政策傾向性，電動EV佔有絕對優勢。或者如豐田等企業所言，電動EV只是過渡，汽車的終極走向還是氫燃料電池車，但這個過渡時間是多久呢？如果超過50年還叫過渡嗎？如果過渡50年後氫燃料電池車才真正普及，那隻能說明它是又一個時代的正常進化。就像現在大家都在說無人駕駛，但所有人都知道，讓它真正落地變現為大眾服務恐怕十年內都沒有可能，因為即便技術能達到要求，配套設施也有很長的路要走。
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