上週末，美國一座只有45萬人的小城突然擠進了5萬人，這些人來自全球各地，只為了聽兩個老頭回答問題。

一個老頭是88歲的巴菲特，另一個是他的左膀右臂，94歲的查理芒格，他們是伯克希爾哈撒韋公司的正副董事長。

每年，伯克希爾公司都要在在巴菲特的家鄉舉辦年度股東大會，介紹公司的業績，回答股東和來自公眾的提問。

在兩位傳奇人物已經來到古稀之年，也讓這第53屆的股東大會格外受人關注。

巴菲特於1965年接手伯克希爾公司，52年後，這家公司成為了一個龐大的商業帝國，橫跨能源、製造、鐵路、保險、零售...旗下有將近90家公司，市值約3700億美元。

伯克希爾公司官網

在50年的職業生涯中，他年均複合回報率接近20%，這讓他成為全球最會投資的人。

巴菲特對於市場的精準把控讓他成為了神一般的存在，他的影響力體現在方方面面。關於他的書籍層出不窮，而巴菲特購買的股票也讓人們趨之若鶩。

2017年，巴菲特午餐以1820萬元的天價售出，買到這頓飯的人，可以攜帶6個人，和巴菲特共進3個小時的午餐。

巴菲特的投資組合很新穎，他買過很多快消食品、日化用品的公司，包括可口可樂、綠箭、寶潔、吉列、亨氏等等。

如果你去超市，會發現貨櫃上擺滿了它們的商品，比如歐萊雅、舒膚佳、海飛絲、趣多多、奧利奧、亨氏番茄醬等。

巴菲特一個廣為人知的投資理念就是不買看不懂的公司，科技業曾一度被他全盤否定。但自從他買了IBM和蘋果的股票後，投資人就在關心他到底對什麼樣的科技公司感興趣。

巴菲特給出的答案是電動車行業。2017年，多個歐洲國家提出禁止銷售燃油車時間表，其中最激進的荷蘭、挪威建議把節點定在2025 年。中國工信部也在這一年承諾將制定禁售燃油車的時間表。

就像自動擋代替手動擋一樣，汽車的電動化已經不可避免。

可令人吃驚的是，巴菲特沒有投資美國本土的特斯拉，而是將橄欖枝拋給了遠在大洋彼岸的比亞迪，這裡面究竟有怎樣的考量？

特斯拉

產能地獄

說到電動車，就不得不提美國本土的特斯拉，這個無比高調的公司無疑是這個領域的標杆性產品。

特斯拉於2003年成立，2008年推出了自己的第一款車，它絕對是整個行業的領軍人。但是隨著傳統廠商和其它互聯網公司的入侵，特斯拉的領先優勢正在被不斷蠶食。

比如電動車最被人們關心的續航問題，特斯拉的電池密度非常高，直到2016年，才有傳統車場拿出了續航能與之媲美的產品，此時距離Model S發貨已經過去了4年的時間。

鋰電池並沒有多少技術壁壘，電動機本身也是成熟的技術，加上Model S和X兩者的表現不盡如人意，特斯拉雖然取得了先發的優勢，但已難以保持領先身段。

在2016年的發佈會後，Model 3就被給予厚望，

從發佈會結束後，Model 3的訂單就不停增長，在17年底，總訂單量更是攀升到了51.8萬之多。

面對如此旺盛的市場需求，特斯拉卻遭遇了一如既往的產能危機，經歷了三代車型的洗禮，特斯拉依然沒能解決供應鏈的問題。在多次拖延後，特斯拉要求在2018年第一季度把產能提升到每週5000量。

但截至到現在，Model 3的周產量僅為2020輛，完全消化不了海量的訂單。

特斯拉組建了高度自動化的生產線，後來又說太高的自動化成了提高產能的瓶頸，又招募了海量的工人，實行24/7的不間斷生產。

馬斯克在推特上承認了人的重要性

這反覆試錯的過程，背後是鉅額的資本投入。2018第一季度，特斯拉淨虧損7.8億美元，也是連續第五個季度財報錄得淨虧。雖然賬上還有27億美元的現金，但根據彭博社的估計，它在今年要燒掉39億美元。

特斯拉正面臨資金斷鏈的情況。

中國市場

中國對於特斯拉保持著非常大的熱情和好奇心，在剛剛結束的北京車展上，不大的特斯拉展臺被圍的水洩不通，很多人排了一個多小時的隊，只為在Model 3車裡坐上一會兒。

特斯拉2017年第三季度財報也顯示，特斯拉在華業務收入同比增長高達 79%。中國成為特斯拉增長速度最快的市場。

面對這個市場，特斯拉顯得有點難堪。

儘管特斯拉使用直銷，且全球統一售價的模式，但是中國地區極高的進口稅讓進口車的價錢居高不下。按照中國目前的進口稅來看，一般會徵收 25%的關稅，還有17%的消費稅。

以Model S 60為例，這輛車在美國的售價為49萬元，來到中國就賣76萬。Model 3的北美售價在3.5-5萬美元之間，這也就是意味著，到中國後的定價，很有可能在40-60萬人民幣。

作為一款緊湊型的車來說，Model 3的售價顯然失去了原有的吸引力，這個價位可以買到不錯的燃油車，又能買到如蔚來ES8這種7座SUV。

特斯拉國產是個不錯的避稅選擇，此前也有傳出特斯拉要在上海建廠，但是這個事情到今天也沒有一個定論。

首先是中美貿易戰問題，美國汽車進入中國要繳納25%的關稅，但中國汽車到美國僅繳納2.5%。美國要求中國想辦法解決兩國之間鉅額的貿易逆差，這可能會導致上海車場的擱淺。

另一個是產權問題，馬斯克抱怨道，美國車企在中國設廠不被允許擁有超過50%的產權，這的確很難接受。

據科技MIX瞭解，中國區Model 3的交付時間仍是2019年，在中國建廠這事兒還是個未知數。只要價格不下探，特斯拉在中國這個龐大市場中，始終只是那金字塔尖裡少數人的大玩具。

馬斯克

特斯拉還有一個不確定因素：硅谷鋼鐵俠馬斯克。

特斯拉能有今天的成就，馬斯克是背後最大的推手，但是這位CEO有時確實有點離譜。身兼數個公司的CEO，一會兒挖地洞、一會兒發射火箭、一會兒去研究什麼腦機接口，還要照顧弟弟的太陽能電池板生意。

喬布斯在世時，同時兼顧蘋果和皮克斯兩家公司都讓他心力交瘁，馬斯克涉足的領域這麼廣，精力勢必會分散。而正如華爾街的投資者們指出的那樣，特斯拉產能跟不上和馬斯克有直接關係，“他的精力沒能專注在生產這裡。”

馬斯克是一張不折不扣的wild card，在愚人節上放出特斯拉倒閉的照片，在最近的財報會議上怒懟三位華爾街分析師。

比如RBC Capital Markets的分析師，想知道預定的Model 3進展如何。

馬斯克停頓了一會，只扔了一句：“我們要去回答YouTube上的問題了，你的問題太枯燥了，問得我想死（They’re killing me）。”

這次會議後，華爾街表達了對馬斯克態度的不滿，有一位分析師表示，馬斯克輕蔑的態度會讓他在後續的公司融資上付出代價。

這場會議的結果也實時反映在了股價上，可以看下面兩個節點，在特斯拉公佈第一季度財報後，股價是直線上升的，但等到馬斯克開完了電話會議，股價卻馬上跳崖，跌幅一度接近8%。

4月，特斯拉召開了一次董事會，其中有一項表決就是要剔除馬斯克在特斯拉的CEO職位，雖然表決被否決，但馬斯克受到內外的排擠越來越多。這樣一位CEO，讓巴菲特這種老派的投資人看來，應該是不著調的。

“是否願意出手深陷盈利和資金鍊爭議的特斯拉？”一位股東在現場向巴菲特提問。

“馬斯克不需要我的幫助。”巴菲特冷淡地回答。

儘管巴菲特沒有明確地表達對特斯拉的看法，但沒有規模盈利能力、沒有正向現金流，沒有穩健創始人的公司，從來都不是巴菲特中意的目標。

比亞迪

規模化

2011年的一天，芒格推開了辦公室的門，快步走到巴菲特身前，拍上一份來自中國的陌生公司的簡單介紹，就說了兩個單詞，“Buy it”。

在電動車領域，比亞迪一直把特斯拉試做競爭的對手，即使對方並沒有把自己放在眼裡。

兩家的確有很像的地方，相同的業務模式，類似的解決方案，同樣的目標和願景。當然兩家公司也有明顯的區隔。

特斯拉代表著年輕、科技、未來，比亞迪則和很多國產車一樣，被人們認為是一種退而求其次的選擇，亦或是以“搖不上號”為由，買輛享受補貼的新能源車，掩蓋“沒錢買進口車”的寒酸。

但也正是因為它的便宜，讓它佔盡了先機，成了國產電動車的代名詞。

在2015年，比亞迪的秦和唐等車型就佔據了國內市場近75%的份額，遠遠將競爭對手甩在了身後。而且在全球銷量上，比亞迪也超越了特斯拉，成為了全球銷量最大的新能源汽車廠。

比亞迪賣得最好的車型多為低價車型，高性價比也一直是比亞迪主打的銷售策略。這讓很多人忽略了它的技術實力，比亞迪擁有龐大和穩健的供應鏈，擁有成熟的電池解放方案，在研發和製造上也有非常紮實的基礎。

比亞的2017年度財報顯示：全年營業額1026億元，淨利潤40.66億元。其中汽車及相關業務收入566.24億元，佔比總收入53.46%。

另外，動力電池、代工業務、雲軌也給比亞迪提供了不少的營業額支撐。

相對於特斯拉來說，這樣的財報要好看太多，正向的現金流、多個業務模式的支持、巨大的增量市場，對於一向求穩的巴菲特來說，比亞迪的確要更靠譜一些。

國家扶持

比亞迪的成功，在很大程度上依託於中國政府提供的便利條件。

在傳統汽車行業，中國扮演的始終是一個裝配廠的身份，被寄予厚望的紅旗失去了群眾基礎，變成了領導人的專屬；雖然吸引了一票廠商來華建廠，但直到今天，中國都沒有掌控發動機等核心技術。

相比之下，電動車的技術門檻更低，製造難度要小很多，政府希望藉助這個東風，以彎道超車的姿態，徹底改變國產車廠尷尬的境遇。

2015年，中國政府對新能源汽車補貼達到了900億元。如果在北京、上海兩地買車，國家的補貼可以佔到汽車總價的40%左右。

而在其他國家，平均的補貼也就10%-15%。

說實話，用戶對電動車沒有什麼強需求，有幾個人會為了環保去買一輛車，還要忍受安裝充電樁、續航差、充電時間長種種不便？

可以說國家的補貼，直接推動了中國新能源汽車的市場需求，銷量從2014年就趕超美國，成為全球最大的市場。預計到2020年，中國電動車普及輛將達到457萬輛。

截至2017年年底，伯克希爾持有約20億美元比亞迪股票。

2018年，在伯克希爾公司內部對於所投公司的評估排名中，比亞迪已經進入了全球前十五強，正式擠掉了IBM。

巴菲特老了麼？

但是有人說巴菲特老了，不僅僅是年齡上，更是思想上。

在2018年股東大會上，巴菲特再次強調對一切加密數字貨幣不感興趣。他說：“ 比特幣不產出任何東西，買它就是賭博”。芒格則表示，完全看不懂投資比特幣的邏輯。

他們都是針對數字加密貨幣，但對於區塊鏈的廣泛應用前景，這兩人似乎並沒有多想。

不僅僅是新技術，巴菲特對於科技企業也展現出了一慣的遲鈍和不敏感。

投資IBM後，IBM股價大跌，投資蘋果時，早已錯過了蘋果07年後藉助iPhone野蠻增長的10年黃金期，直接面對全球智能手機市場的萎縮局面。

而投資比亞迪，在過去的5年中也沒能看到比亞迪的股票有什麼大起色。

很多次，巴菲特表達出了對科技公司的偏見和懊悔，在50年中，巴菲特錯過了太多：Facebook、亞馬遜、微軟、谷歌...

巴菲特曾說：

我從出生到現在一直沒有辦法對高科技行業有那麼多深刻的見解，六年前我們判斷 IBM 錯了。現在不知道對於蘋果是不是還是會錯。

此外，面對巨大且倍受全球資本關注的中國市場，伯克希爾公司至今最大的在華投資仍然僅有比亞迪一家。

也因此，人們對於巴菲特在科技領域的眼光不看好，不再把巴菲特的決定作為絕對的判斷標準和風向評估。

但巴菲特玩的從來都是人性，在他眼中，蘋果甚至不是一個科技公司，而是一個消費產品公司。巴菲特一直用老式手機，從沒用過蘋果的產品，當看到消費者對蘋果產品的反應和忠誠度，激起了巴菲特對蘋果公司的興趣。

他不看概念和技術，不迷信模式的顛覆，而是從需求和人性本身去判斷價值潛力。這也是在這50多年的股市征戰中，巴菲特能獨善其身的根本。也許在他和芒格眼中，比亞迪擁有一種特斯拉所沒有的東西。

投資比亞迪而非特斯拉，目前看來是個正確的決定，但在未來，它究竟是巴菲特投資生涯的華麗收尾，還是他晚節不保的失敗之作，一切還需要時間來給出答案。

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