雖然對政治不太關心，但一提到俄羅斯，秋妹還是會覺得親切，但又說不清是從何而來的親切感。
不可否認，俄羅斯與中國的良好關係，不僅是制衡世界格局的重要部分，更是自身發展的需要所在，而兩國在資源上的交換和利用也是頗多的，比如，俄羅斯將在2018年向中國輸送天然氣，而中國則在俄羅斯困難的時候多次及時伸出了援手……
也是因為有了這些良好的合作，才讓有些事情變得令人費解，比如：
為什麼中國沒有俄羅斯合資的汽車？
其實俄羅斯的汽車工業，起步比中國早得多，二戰期間，前蘇聯的嘎斯吉普車征戰歐洲戰場，為前蘇聯立下了赫赫戰功。
而我們國家，1953年7月15日，第一汽車製造廠才掛牌成立，三年之後，新中國第一輛汽車——“解放牌”載重汽車在長春下線，第一批解放牌汽車型號定位CA10，而這款CA10，基本是仿製蘇聯的吉斯150（據瞭解，這款吉斯150是借鑑了美國萬國牌的KR11中型卡車），這就是那款經典解放車的由來。
國產CA10
蘇聯的吉斯150
同時，前蘇聯還有一款車，對中國有著深刻的影響——伏爾加。1956年，第一輛伏爾加牌汽車在前蘇聯高爾基汽車廠組裝成功，從此，它在東歐以及東亞，就是高大上的象徵，在前蘇聯還是我們老大哥的建國初期，我國領導人的座駕80%就是伏爾加汽車。就如同奧迪A6L在人們心中的形象，伏爾加就是官車的代名詞，甚至我國第一款紅旗轎車也是模仿伏爾加的圖紙而來。
前蘇聯的伏爾加牌汽車
紅旗轎車
在前蘇聯尚未解體之前，前蘇聯的汽車工業是受到國家保護的，但是，由於當時的政治體制和社會原因，這些品牌不思進取，逐漸落後；而我們國家在改革開放之後，很多具有競爭力的國際車企進入中國，而俄羅斯汽車品牌無論在外型還是技術上，都不具備優勢。在蘇聯解體之後，俄羅斯汽車工業迅速下滑，加之國內市場上的其他競品出現，俄羅斯品牌也就逐漸淡出了國內市場。
蘇聯解體之後，俄羅斯作為“戰鬥民族”，在重工業方面更是做足了功夫，但是這個重工業中，卻並不包含民用汽車工業，而是以核能、航母、導彈為主的軍工業。在1991年之後，對於俄羅斯來說，最重要的一件事是解決國民的衣食住行用短缺問題，所以對於民用重工業來說，在1991年過後的好幾年，幾乎都是停滯的，而在這個時間段，中國汽車工業正迎來一輪新的合資潮，顯然俄羅斯並沒有趕上這樣一個在政策、稅收各方面極度優惠的機會。
同時，俄羅斯國內的需求不足，也成為了俄羅斯汽車工業發展不起來的重要原因。作為全世界國土面積最大的國家，俄羅斯真的是地廣人稀，人口一億多，汽車年銷售量200多萬輛，由於過去長期較弱的國民經濟背景，買得起車的消費群體一直以來也不多。也就是說，很長一段時間內，俄羅斯國內的汽車市場是非常小的，根本無法比肩中美德日等汽車消費大國。
但是，在這個時間段，世界汽車工業發生了翻天覆地的變化，其實在此時，中國已經完全不需要俄羅斯汽車工業的資源了，也正是因為如此，俄羅斯甚至連進入中國的機會也沒有了。
不過，現在俄羅斯的汽車工業也正在慢慢復甦，國家重新確立了對汽車產業的重視，其國內很多老牌車廠也是和外企合資。但是汽車品牌偏少，並且大部分是走中低端路線，沒有一款拿得出手的出口車型，這也就是俄羅斯汽車品牌出口不到中國的根本原因。
可以看出，外力不足、內力缺少動力、產品力過弱，造成了俄羅斯汽車工作發展不起來的重要原因；但反觀中國自主品牌，因為超高的性價比，在俄羅斯賣得卻是風生水起。力帆、奇瑞、吉利、華晨、長安、海馬、長城、江淮、甚至眾泰，都在俄羅斯贏得了很好的市場口碑，據統計，2016年，中國自主品牌在俄羅斯累計銷量將近3萬輛，別小看這3萬輛，對於俄羅斯這種汽車體量小的國家來說，也是一個不小的比重了。
但俄羅斯也並非完全與中國市場絕緣，其實，俄羅斯在重卡領域已經確定進軍國內市場，俄羅斯第一大重卡製造商卡瑪茲已重新與華泰合資，並且確定在天津建廠房，只是在轎車方面，還是一片空白；同時，還有很多俄羅斯的進口車，是通過平行進口的方式，進入國內的，比如拉達——這款俄羅斯進口的小車，在保稅區的價格被炒高了好幾倍。
不過秋妹覺得，俄羅斯汽車品牌想要進入中國，最起碼還要十幾年才能起步，畢竟在全球汽車工業相當發達的今天，想要趕超就不容易，更不要說起跑線就差了許多，但是，這也不是代表沒有希望，如果將來我國的製造業成本上升，但俄羅斯的製造成本仍較低，我們還是有希望看到俄系合資品牌，穿梭在中國的大街小巷的。
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