经过多轮修改完善，世界埋深最大的高速铁路地下站——八达岭长城站的站房最终建筑方案终于掀开了神秘面纱。
京张铁路，一头连着历史，一头连着未来。曾经的京张铁路是中国第一条铁路，由詹天佑主持创设的“竖井开凿法”和“人”字形线路是大家耳熟能详的历史记忆。
未来的京张铁路是国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，也是2022年北京冬奥会、残奥会的重要交通配套设施，将于2019年底实现全线通车。
今天的主角，八达岭长城站是京张铁路9个站点中唯一一座地下站，车场轨面埋深达到102米，旅客提升高度62米，是目前埋深最大的高速铁路地下站，也是最复杂的暗挖洞群车站。
正在紧张施工的八达岭长城站，位于八达岭景区滚天沟内靠南一侧，背倚山丘。西侧为长城博物馆，东侧为配套的餐饮服务设施，地势东高西低。
从空中俯瞰，八达岭长城像一条巨龙，横卧在军都山口。八达岭长城属于明长城最具代表性的区段，位居险峻的燕山山脉，四周山峦重叠，风景秀丽。
因此，站房的设计方案力求与历史建筑和景观环境相协调，既适度展示交通建筑标识性，又充分融合历史人文和自然景观。也就是说，即使您站在八达岭长城最高的烽火台上往下看，也不会觉得站房突兀。
想要让一座现代化车站“消隐”在长城脚下并不容易。
从形体构建看，为了减少对八达岭长城的影响，地面站房的形体充分利用周边自然地形，采用退台的方式，主体一层，局部二层向后退。车站首层中间部分留出广场，二层两侧向内收缩，建筑依山就势，消隐于自然。
从立面材料看，墙面肌理由山体向外逐渐过渡，让建筑与山体相融合，建筑立面材质以石材为主，主要材料与山体岩石和长城材质接近，颜色质感与长城和周边自然环境相呼应。
从屋顶绿化看，设计方案也充分考虑了本地气候和与周边景物的协调。北方天气干燥，延庆又是出了名的风大，所以为了让植物更好地存活，建筑屋面均采用300毫米后的屋顶绿化覆土，引入新技术降低绿植成本。树种的选择上也会与八达岭长城现有植被相协调，不会出现满山遍黄而此处独绿的违和感。
从车站规模看，在满足功能前提下，地上建筑规模达到最小。站房功能尽量布置在地下，通过斜向隧道与地下站台相连。目前，建筑体量控制在9米x30米x80米范围内，地面站房规模缩减到1998平方米，远小于同等规格铁路站房建筑规模，建筑主体高度6米，局部9米，地面部分拆解为三个体块，消减体量。
建筑与长城相协调的同时，通过立体绿化与山体之间自然过渡形体错落，互为照应。
站房广场位于地上三个体块的合围之中，构成一个半围合的过渡空间，增加空间层次。依山一侧，利用山体已开挖区域营造下沉广场，将阳光和绿化庭院引入地下空间，提升地下一层候车大厅的空间质量。
据了解，自2016年4月进场以来，八达岭隧道已掘进7400米；预计今年8月，隧道将成功穿越青龙桥火车站；今年10月底，八达岭隧道将正式贯通。
为最大限度地减少对长城的扰动，长城站在建设时采用了精准电子雷管减震技术，将震速控制在0.16厘米/秒左右，每爆破一次只相当于在长城上跺一下脚。
建成后，乘京张高铁从北京城区至八达岭长城站仅需20分钟。
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