作者丨Kimi | 飛靈汽車
曾經有幸採訪過奇瑞新能源汽車研究院的現任院長倪紹勇先生，在關於未來混合動力汽車的發展趨勢上，這位新能源領域的專家給出的觀點是：“未來混合動力汽車技術的主流應該是增程型，即讓一箱油能跑出更遠距離的混合動力車型”。
倪院長的觀點很直觀的切中了目前混合動力汽車發展的趨勢，但是這裡也需要說明一點，從技術的先進性和實用性的角度來說，並非是所有類型的增程型混合動力技術適合於未來混合動力汽車市場發展的需求。
目前在增程型混合動力車型中，有著傳統意義上的增程型汽車，即串聯式混合動力汽車。這一類車型多以PHEV的形式存在，比如早期的FISKER KARMA、寶馬i3增程型、第一代雪佛蘭沃藍達等。本質是通過讓發動機維持在高效率區間運轉來帶動發電機發電，然後讓電動機來驅動車輛行駛，在行車品質上很接近於純電動汽車行駛，但是在動力電池電量低時有著先天高速動力不足的弱勢，以及並不能非常精準根據車輛的行駛工況去讓發動機處於最佳的負載上，所以能耗控制並不能像功率分流型混動那樣精準。
還有一種增程型汽車就是目前在新能源領域逐漸被提及的廣義的增程型混動，即讓一箱油能跑出更遠距離的混合動力車型即為廣義的增程型混動。廣義的增程型混動目前主要是混聯式的機電耦合型為主，而其中又以功率分流型最為先進，同時它也是一種能在行駛性能和能耗之間找到最優解的混合動力類型，代表車型為別克VELITE 5、第四代普銳斯等。功率分流型混動在技術上沒有明顯的短板，被公認為目前混合動力技術未來十年發展的路線圖。
從技術術語的定義上大家可能還不太能直觀的理解傳統增程式和廣義增程式混動之間的區別，這裡我可以拿寶馬i3增程型和別克VELITE 5來做一個對比舉例，從技術和駕乘感受上來直觀說明他們之間的差別。
從售價和品牌的角度來，這兩款車實際不具備對比的對等性，畢竟寶馬i3增程型是別克VELITE 5價格的兩倍了。但是從技術和實際的實用性上來說，VELITE 5可以說是全面的佔優。
VELITE 5的混動是能耗與性能的最優解
VELITE 5的技術解讀，我在之前的兩篇文章中都有詳細的介紹。它的動力部分由一臺1.5L SIDI直噴直列四缸發動機，一組容量18kWh的鋰電池組，一臺最大扭矩287N·m、功率83kW的主電機，一臺最大扭矩120N·m、功率52kW的副電機組成。系統綜合功率達到110kW，綜合扭矩398N·m，動力綜合參數已經超過了一線2.0T發動機的水平，這使得重達1.6噸的VELITE 5依然保持了百公里加速8.2s左右的成績。
它的這套混合動力系統是目前混合動力領域最先進的功率分流技術，整個系統可以根據實際的行駛功率來決定發動機和電動機是否參與驅動，精準的控制整車的能耗和動力性能輸出。可以說它是一套主動的尋求能耗和性能輸之間最優解的車型，116公里的純電里程足以滿足90%上的通勤需要，即使在增程模式下的實測油耗也僅在4.2L/100km。在滿油滿電狀態下，其續航里程可以高達760km，這樣的設計不僅可以讓車主絕大多數時間都使用純電模式，長途出行也絲毫沒有壓力。
寶馬i3的增程式是純電續航焦慮的被動策略
我們知道寶馬i3還有一個純電動版，工信部的續航里程顯示可以達到245km，但是從目前大多數駕駛者的統計數據來看，實際的續航里程都只在180km左右，這讓駕駛純電動版i3有著一定的續航焦慮症。而寶馬為了改善這個問題，就推出了增程型i3，將電池電量增加到了33kW·h，同時增了一個排量0.65L、最大功率28kW的雙缸發動機在電池電量低時進行充電，油箱容積為8L，理論最大續航里程為355km。而且這款發動機只負責發電，並不參與驅動，所以i3增程型完全就是傳統意義上的串聯式混動，也是寶馬為i3量身定製的純電續航焦慮的被動策略。
i3的混動構型簡圖
因為發動機不參與驅動，所以i3增程型的加速能力完全取決於電機和電池電量的輸出。雖然它電機的總扭矩只有250N·m，但是因為它車身和底盤採用了大量的碳纖維和鋁合金材料，所以整備質量較輕，在純電模式下i3增程型的加速時間也達到了百公里8.1s的水平。然而它在電池電量低時，僅能依靠那臺0.65L的雙缸摩托車發動機來發電驅動車輛，從功率守恆的角度和電機的特性來說，寶馬不得不在電池電量低時限制i3最高車速和扭矩輸出。
所以i3增程型在電池電量低時就是典型的小馬拉大車，0.65L發動機的油耗不僅高達5L以上，而且動力性能還比較差。考慮到油箱中會殘留一定的燃油來保證油泵的潤滑，理論上電池電量低時i3的續航里程不會超過一百公里，而在實際測試結果也證明了我們的推測，在夏季它混動的續航里程只在80km左右，一箱油和滿電狀態它的續航里程也僅僅在260km左右，與官方理論值有著不小的差距。
新的汽車技術是為了帶來一種新的便利出行方式，而不是成為出行的“焦慮”
VELITE 5定義了一種新的新能源汽車的出行方式和駕乘感受
這兩款車的增程技術，落實在實際的駕駛感受中，差距也非常大。VELITE 5不管是在電池電量充足還是低時，駕乘感受都像是在開著一輛純電動的汽車，而且動力性能並不會因為電池電量低而變弱，相反在電池電量低時VELITE 5的百公里加速性能反而會更快一點。在車輛進行減速或者滑行的制動能量回收時，博世提供的那套伺服制動回收系統讓剎車踏感不受路面的波動而影響，同時不會像其他新能源車型一樣出現明顯的制動拖拽感。
通用為VELITE 5設置的四種駕駛模式並不像寶馬為i3的設置那樣純粹是為了延長續航里程，VELITE 5的四種駕駛模式更多是為了根據不同路況來增加駕駛的樂趣。且續航里程之間的差距並不會太大，畢竟超過了700公里的續航里程可以讓VELITE 5暢行無憂。可以說VELITE 5定義了一種全興的新能源汽車的出行方式和駕乘感受。
i3增程型讓出行依然存在續航焦慮
i3的增程型在電池電量充足時和純電動版並沒有太大區別，但是在電池電量低時，車輛的加速性能和最高行駛車速都大打折扣，這讓它的混動策略更像是一種應急措施，應對純電續航偏短的焦慮以及就近找到充電設備。而且為了儘可能的在減速時獲得更多的能量回收，寶馬給i3設置了較大的拖拽力，這讓車輛根本無法進行順暢滑行，鬆開油門踏板瞬間剎車燈就會亮起，讓車輛迅速減速，這對於初次駕駛i3的駕駛者來說有著很大的不適應性。
寶馬工程師為i3設計了三種不同的駕駛模式，三種不同的駕駛模式選項，分別為COMFORT舒適模式（默認狀態）、ECO PRO節能模式以及ECO PRO +模式。這三種駕駛模式完全就是為了讓車輛獲得不同的續航里程而設定，續航里程越長，犧牲的動力性能越多。使用ECO PRO模式能比COMFORT模式續航里程多20公里，ECO PRO +則比COMFORT能多40公里。COMFORT模式，所有功能均可正常全負荷開啟，續航里程最短。在ECO PRO和ECO PRO +模式情況下，“油門”踏板的響應會變得遲緩，同時空調和暖風系統等電器的負載也將被限制，尤其是在ECO PRO +模式下，i3的最高車速被限制在90km/h，空調系統將停止工作，若是在炎熱的夏季，這種自虐模式完全不用考慮。
所以寶馬的駕駛模式設定也並非像其他車型一樣，是為了提供不同的駕駛樂趣，更多的還是像為續航焦慮來填坑。
飛靈總結：
寶馬i3上有著眾多具有創新科技感的設計，比如碳纖維和鋁合金的超輕量化車身、側面無B柱的對開門設計，LifeDrive的整車設計構架理念等等，但是這些設計並未讓i3帶來實質性的全新駕駛體驗。它的增程式混合動力技術與目前的混動發展趨勢相背離，更像是一種臨時抱佛腳的被動策略。
VELITE 5在設計上就顯得更實用，接近旅行車的行李空間、純電化的駕乘體驗、超長的續航里程，讓它重新定義了一種新能源汽車的出行方式。並且它的增程式混合動力技術代表著目前行業的最先進的水平，是未來十年新能源汽車行業參考的標杆，從能耗和環境保護的實用性角度更值得被推廣。
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