日前，新一代自主变速器万里扬CVT25在安徽芜湖迎来其正式下线。据悉，该CVT25无级变速器将率先搭载在或将于今年三季度上市的新车奇瑞艾瑞泽GX上，而该车型的目标竞品或将主要瞄准于8-10万元A+级轿车市场的自主高端及合资主流产品。
浙江万里扬股份有限公司总裁顾勇亭在CVT25无级变速器的下线仪式上表示，万里扬CVT25无级变速器具备电子换挡和启停功能，适用于轿车、MPV、SUV等各类乘用车，其最大输出扭矩为250N·m。
▲此前曾在北京车展上亮相的艾瑞泽GX
其还可应用在混合动力车型，并能适应日益严格的汽车排放和燃油消耗法规需求。尤其是在控制系统方面，除了具备基本的运动模式和经济模式以外，万里扬 CVT25还具备液力自动变速器模式和自适应模式等智能换挡模式，或可使整个驾驶过程更为平顺，其各项性能也大抵达到了世界最优水平。
而据奇瑞汽车股份有限公司总经理陈安宁在下线仪式时的致辞内容透露，除即将上市的奇瑞GX车型将配装CVT25变速器以外，还有一批配装CVT25的车型也正在合作开发中。同时他也在现场表示，欢迎和支持更多的汽车企业选用万里扬的CVT25产品
CVT25对行业影响几何？
对于国内自主研发汽车变速箱的事业而言，以往奇瑞方面从2003年起就开始自主研发的CVT技术曾打破外国公司长期的垄断，经过7年的发展与技术累积，在一定程度上填补了多项国内相关领域的空白。而此次万里扬和奇瑞方面的合作成果，或将成为标志着中国自主高端变速器领域走向变革与向上之路的又一重要信号。同时以万里扬为代表的国内自主变速箱企业，也由此进一步得到了将继续坚持走自主正向开发之路的信心与有力声援。
▲着重强调了CVT的奇瑞E5宣传广告（2012年）
追溯过往，万里扬和奇瑞方面有关于变速器研发的合作源起于一次特殊的收购。在2016年4月，浙江万里扬股份有限公司曾以向特定对象非公开发行股票和支付现金相结合的方式，共计出资26亿元购买奇瑞汽车股份有限公司所持有的芜湖奇瑞变速箱有限公司的100%股权。自此，“芜湖奇瑞变速箱有限公司”正式更名为“芜湖万里扬变速器有限公司”。这种方式，或可为后来的整车企业及零部件企业的合作提供全新思路。而对于全行业而言，本次双方通力合作后全新研发成果的出现，或也将助推资源整合和技术融汇交流的方式成为推动整体国内自主变速器研发的重要途径。
立足于奇瑞及万里扬双方的已有技术基础和相关研发经验储备，CVT自主变速器才有了更进一步发展的可能。此次全新研发出的CVT25无级变速器，除了比传统CVT具有更宽的工作速比范围、更高的传动效率和更智能的配置外，CVT25与发动机匹配的节油效果也会更加显著，可实现促进汽车燃油消耗的减少进而降低污染，保障汽车行驶安全。由此在技术层面，该款变速器也代表了今后自主变速器趋向于更可持续化的发展目标。
同时，据有关方面透露，CVT25项目从其启动伊始，就已提前纳入到奇瑞汽车的整体市场规划当中，有关的性能、动能以及整个技术部门的信息接入及研究，也是面向客户、面向市场、面向未来而进行有针对性的打造和开发的。这种在项目立项前对应用汽车产品的精准定位思路，不但会对其他零部件企业有所启发，或也将有助于更多车企在项目起始阶段就奠定下一款有竞争力的产品成型的基础。
国内变速器“三大寡头”
尽管此次万里扬及奇瑞方面联合打造的CVT25无级变速器或将在国内变速箱市场进一步占据重要份额，但客观地评估当前国内市场以及保有量等现实发展状况，其实自主研发变速器将面临的前景仍不容盲目乐观。在整体的变速器业务版图中，CVT或许大抵也只可占据三分之一，而占据其余部分的主要是AT自动变速器以及DCT双离合变速器。
作为现阶段应用最为广泛，且技术也相对最为成熟的一种自动变速器，液力机械自动变速器（AT）的优点十分明显，通过动力换挡可不中断的特质可使实际驾驶中的换挡操作较为平顺，其内部的液力变矩器也可通过减少发动机的震动保证用户的驾乘舒适性，而对低速行驶状态保持的便利性也使AT自动变速器具备更好的多车型适应性。当然其缺点也较为明显，因为传动效率相对较低，所以实际油耗通常都是居高不下，而较为复杂的内部结构，除了对生产技术及提升生产效率方面带来难度，成本难以降低也是其弊端所在。
而从整个汽车产业的发展现状来看，目前AT自动变速器的主流供应商产品即是采埃孚专注于后驱的8AT变速器以及来自于日本爱信的6AT变速器。基于对前文所提及的该种类变速器本身缺点的考量，上述两种品牌的变速器也就具备了有针对性解决方案的各自优势，采埃孚8HP变速器的开发主旨就是在保证质量不变扭矩增大的基础上力图降低油耗，而爱信方面的优势则主要体现在对于内部细节零件的成本控制效果较好。
对于国内自主研发AT自动变速器的相关企业而言，这两点无疑是最难达成的。包括盛瑞、万里扬以及东安汽发等当前国内最为知名的几家汽车零部件企业研发的AT产品在内，都曾出现过些许有如滑阀箱异响或换挡顿挫等细节处的瑕疵。尽管现在围绕这些问题以及通过相关方案予以解决，但像爱信6AT较为成熟的技术表现及在成本控制方面的优势，仍是目前国内多数企业所不能完全超越的，所以多数自主品牌仍会在现实的市场选择中倾向于爱信。由此也不难理解，为何此前爱信与吉利广汽等方面建立合资公司的消息一出，国内部分相关企业的压力就陡然增加。
当然，在面对国外品牌变速器的强势市场占有时，多数自主品牌也在想尽办法用以核心技术为基础的正向研发来积极应对。除了本次奇瑞、吉利、万里扬、盛瑞等品牌分别在CVT和AT领域中的努力，国内自主品牌在DCT双离合变速器领域的努力也有了较为明显的成效。
相对而言，应用了双离合器的DCT变速器目前在国际上也是带有较为先进水准的变速器系统，凭借其较低的传动能耗，可使所搭载的车辆燃油经济性大大提高，双离合器的控制也能使其具备较好的换挡品质，进而实现兼顾平顺换挡和强劲加速的性能。但相应的，DCT的难点也就在于双离合器的综合控制上，一旦无法与发动机之间形成正确匹配，或将反而造成换挡的不顺畅乃至油耗陡增和变速器失灵等结果。
不过尽管如此，相对而言，DCT仍具有较好的推广和应用价值，所以无论是大众方面的DSG双离合变速器（多见于迈腾、速腾、高尔夫等车型），三菱方面的TC-SST双离合变速器，福特方面的powershift 6DCT250双离合变速器，亦或是豪华品牌有如奥迪方面的S-Tronic七前速双离合变速器，保时捷的PDK双离合变速器等等，都足以表明DCT的价值和国际上各车企品牌的认同。
而国内自主品牌方面，也有诸如广汽方面的C725双离合变速器（曾搭载于传祺GA6和GS4等车型），以及今年荣获了“世界十佳变速器”称号的长城方面自主研发的七挡DCT湿式双离合变速器（搭载于最新的哈弗H6及H6 coupe等车型）。对DCT领域相关技术的不断追求和自主研发，也确实能使自主变速器紧跟上时代潮流。
自主变速器发展的机遇及挑战
所以综合上述，基于当前CVT、AT以及DCT在整体上“三分天下”的变速器发展格局，在三者其一的某部分取得单向的最新成果，虽能巩固以往的努力成效，却仍不能在汽车变速器领域完全占据主动。
当前在自主变速器向前发展的过程中，仍有诸多不可控的变量。就好比在当前国内变速器刚要进入更快发展阶段的关键时间节点，日本爱信就“气势汹汹”一口气来了，而且还与国内多方达成了合作意向。尽管也有声音强调，爱信是被很多自主品牌“请”来的，是市场选择后的结果，但在现实层面，通过多方合作后，爱信在成本方面的优势或将有可能得到进一步的扩展。
不同产品之间的竞争，首先其技术质量是竞争的门槛，而落实到最后的竞争仍是成本层面的竞争。但当前的情况是，因为部分关键性部件仍需要依靠高额进口来实现，导致国内自主变速器企业以成本为基础的模块化效应远远无法同国际大品牌相比，如果再结合主机厂的相关控制成本的要求，则在成本方面更难形成价格优势。因而自主变速器将面临的前路仍旧险峻，国外诸多品牌的变速器或许都具有将自主品牌的完全独立扼杀在摇篮的潜在风险。
同时当前多数自主车企前期研发费用的固定投入还处在摊销过程中，包括自主变速器等零部件在内，也大抵处在价值竞争力较低的阶段，且自主品牌自动变速器完整产业链条仍在逐步形成的关键节点，所以自主变速器今后或将面临更多外来品牌用较为传统的固有技术进行“围堵”，辅之以将全新先进技术应用到最新产品的手段，从而实现“全方位打击”后再度领先的多重风险。
立足于国内相关汽车产品而言，目前整车故障率最高的部分也是变速箱。如果变速箱不好，消费者自然就不会买该品牌的车。而当前全国的自主变速器及发动机只能说是“基本过关”。面对今后不断深化开放后的合资决策，就不能说是外来方的单方面决策，而应理解为中外双方的共同决策，本质上也是市场和消费者做出的决策。所以从市场角度出发，决定自主品牌变速器以及整车产品的销量提升的关键点，仍是本身质量一定要全面且过硬。
当然，扩大开放的好处也是显而易见的，挑战与机遇也同样并存。对于国内以各自主品牌变速器品牌为代表的自主零部件企业而言，依凭不断深化开放的机遇，也要适时地广泛地走出去，与更多有先进技术的相关企业达成合作关系。同时在开放压力不断增强的背景下，化压力为动力，在外部刺激当中激发坚持自主研发的决心。
上升到全国产业发展及安全的高度来看，未来国家的相关政策、法律以及市场化等多个层面也必将多措并举，进而形成类似于支持新能源汽车发展力度的，对自主变速器等行业领域有针对性的政策支持。国家的各级政府各职能部门，也将会用更大力度支持以获得产业核心技术为根本指向的原始创新，推动形成良好的知识产权发展环境以及产业创新的文化氛围的形成，这些外部因素和条件也将为自主变速器发展提供难得的发展机遇。
依托着这些全新机遇，作为自主零部件产业的内部主体，各个自主变速器及相关零部件企业方面也仍还要继续深化合作，建立起以产权为纽带，突破核心技术为主线的深度合作。同时各部分也需共同建立起国家或地区级别的产业创新联盟，以研究满足未来更高技术标准、更严格法规要求的新型的创新驱动总成，并形成常态化；对于还没有攻克下来的自动变速器等方面的关键零件模块，也要形成联合攻关。
总而言之，对于国内自主品牌整车和相关零部件发展而言，有如奇瑞万里扬的CVT25无级变速器的下线确实能起到相应的推动作用，但在未来的发展前路上，仍有较多挑战共机遇并存。依托着相关外部条件的扶持，以自主变速器为代表的自主汽车零部件想要继续发展壮大，归根到底，还要通过以合作为基础的，集中在对核心技术层面加强自主研发的必由之路来实现。
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