統計數據顯示，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1 GWh，佔鋰電行業總體規模約50%，其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，佔全球汽車動力電池出貨量的65.4%，預計下一步隨著新能源汽車和儲能市場的發展，鋰電池的規模還會進一步擴大，同時也帶來了對鋰、鈷等資源的巨大需求。在此背景環境下，如何推動動力電池與其他環節的協調配合將直接影響動力電池乃至新能源汽車下一步的發展。
6月27日，以“推動鋰產業的協調發展”為主題的2018中國鋰產業與動力電池國際高峰論壇上在鋰資源大省青海舉行，論壇圍繞動力電池與上游材料的協同發展、動力電池與整車企業的協同發展、動力電池與環境保護的協同發展開展廣泛深入的討論。在高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰首先針對中國動力電池市場發現狀況作出分析，並對動力電池產業發展面臨諸多問題提出了富有建設性的思考和建議。
其指出，在政策和市場雙驅動的推動下，我國動力電池技術水平快速提升，部分指標已經達到國際先進水平。比如動力電池單體能量密度超過了每公斤240瓦時，規模化生產使得動力電池的成本也在迅速下降，電池的單體已經從2012年的每瓦時5元降到了目前每瓦時1元左右。鋰電池生產設備的自動化程度也在大幅度提高，一線企業的自動化率已經超過了65%，這對保障產品質量發揮了重要的作用。
但是，動力電池全球競爭已日趨激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場，歐美企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但是他們已經在為下一階段的競爭做佈局，是潛在的強大競爭者。且從企業層面來看，全球動力電池市場一直是被幾大企業所盤踞，2017年排位前十的企業出貨量佔到了80%，未來市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。
與此同時，動力電池產業本身也面臨諸多發展問題，總體來看主要有以下四點：
一、全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特徵。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。從長期來看存在著資源安全的風險。
二、近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，這就使雙重的壓力壓到了電池企業的頭上，使這些企業感到資金壓力很大，而一些企業已經開始出現經營困難的現象。
三、動力電池市場出現了供應緊張和產能過剩並存的現象。有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。
四、電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。
面對上述問題，如何促進動力電池產業健康有序發展成為業界共同探討的話題。對此，陳清泰提出了以下5點具有建設性的建議和思考。
第一，國家應該制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開採和資源回收利用的工作，加強市場監管，引導價格理性迴歸，鼓勵企業在全球佈局上游資源，降低資源的風險性。
第二，要嚴格把控資源開採及電池生產項目。在開採環節，要制定強制性標準，提高礦山企業的准入門檻，杜絕大礦小開採，提高資源回收效率和環境保護的標準。要關閉那些不達標的企業，提高資源總體利用水平，強化電池產業的技術標準和監察力度，防止劣幣驅逐良弊。
第三，加快電池回收再利用的體系建設。要從戰略高度來佈局動力電池回收再利用體系。制定相關的技術、安全、環保標準，鼓勵動力電池回收梯次利用企業的發展，要研究出臺動力電池回收利用的激勵機制。
第四，要掌握核心技術，創造核心技術。陳清泰強調，“這一點是我最想講的問題，電池技術正處在快速發展的過程之中，它已經成為主要國家競爭力的一個焦點，這裡既充滿機會，也面臨著巨大的挑戰。”。拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，並不斷創造核心技術，因此電池企業必須要生產一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界的前沿。
第五，要加強產業和企業之間的協同合作。動力電池是一個高技術新興產業，這個領域的創新發展涉及到諸多交叉學科和產業的協同與合作，僅動力電池企業單兵獨進這是不現實的，電池企業應該提升對產業鏈的整合能力，通過戰略合作、聯盟合作和合資等多種方式與研發機構、核心材料、整車回收和梯次利用等企業做深度合作，保障我國動力電池技術的持續進步，形成越來越強的國際競爭力，為可持續發展奠定基礎。
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