離各家設定的自動駕駛落地期限已經越來越接近，無論是 2020 年、2021 年，或者是 2025 年，在車廠或自動駕駛公司公佈的商業規劃時，絕大多數都有一個附加前提——在自動駕駛出租車或打車服務上率先兌現。
考慮到技術成熟度、經濟成本和社會條件多方面的因素，自動駕駛要在私家車上實現大規模商業化仍需要一定時間，有車廠、零配件企業、自動駕駛公司、運營服務商等各方共同協調的自動駕駛打車服務成了這項技術集中落地的關鍵領域。
與傳統私家車、出租車和 Uber 相比，自動駕駛可以大幅降低交通成本，並最終改變個人出行方式。研究機構 Ark Invest 的 Tasha Keeny 預測，到 2030 年，自動駕駛市場規模將達到 10 萬億美元。打車服務作為這項前沿技術“入侵”的首個領域，也會率先贏得其帶來的第一波紅利，而與服務相關的各家會在此扮演什麼角色，誰將成為最大受益者？Keeny 認為，將有四方可以分割自動駕駛出租車節省下的每英里 0.35 美元收入：平臺提供商，數據服務提供商，車廠，運營商。
平臺提供商
自動駕駛出租車可為出行服務平臺節約每英里 0.07-0.1 美元的支出，高於或相當於今天 Uber 和 Lyft 20% 的收費，具備自動駕駛能力的出行服務平臺將顯示出比 Uber 和 Lyft 更大的價值，而其可獲得的具體收入份額則取決於他們可以多大程度掌控自動駕駛傳感器、軟件，以及道路環境數據，後者也被視為提高和驗證軟件的最重要因素。
根據 Ark 的調查，以下廠商、供應商和科技公司很可能成為平臺提供商：
谷歌
放棄造車的谷歌將自動駕駛部門單獨分拆出來，全力投入自動駕駛系統研發，無論是在測試里程還是車隊建設方面，都走在了行業前列。今年 2 月底，Waymo 宣佈在公共道路上的自動駕駛測試里程超過 500 萬英里，自動駕駛測試車也陸續開進了美國 25 個城市，完成了多種路況和天氣狀況的路測。
從技術進展上來說，Waymo 的領先度也少有異議。2017 年 11 月，Waymo 成為目前唯一一家完成沒有安全員的自動駕駛公司。
在平臺運營方面，一方面，與 Uber 反目之後的谷歌重金投資了美國第二大打車平臺 Lyft；另一方面，谷歌在 2013 年以 10 億美元收購了以色列地圖公司 Waze，並在此基礎上推出了自己的拼車服務。2017 年下半年，Waymo 在鳳凰城率先推出了自動駕駛打車服務。
此外，在車隊組建上，谷歌與菲亞特·克萊斯勒一直在進行自動駕駛道路測試合作，今年 3 月，前者又豪擲 14 億美金，向捷豹路虎購下 2 萬輛純電動 SUV I-Pace，其自動駕駛車隊進一步擴張。
安波福
為了全力應對智能駕駛未來，2017 年 9 月，美國一級供應商德爾福完成安波福和德爾福科技兩家獨立公司的分拆，其中安波福由原來的電子與安全和電子/電氣架構業務板塊組成，著力加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業化進程，並提供為實現這些目標所需要的軟件、先進計算平臺和網絡架構等車輛“大腦”與“神經”。
2017 年 5 月，德爾福加入了寶馬、英特爾、Mobileye 自動駕駛聯盟，目前，安波福正在與 Mobileye 合作開發自動駕駛系統，並計劃在 2019 年量產。
2017 年 10 月，德爾福的自動駕駛能力得到一次重要輸血——集團以 4.5 億美元收購了自動駕駛公司 nuTonomy，而後者早前已經在新加坡、波士頓推出了自動駕駛打車服務。
而關於安波福的一個最新消息是，近日，其與 Lyft 達成合作，從 5 月 3 日起，在拉斯維加斯推出自動駕駛打車服務，不過，為了保證行駛安全，車上依然有安全員進行車輛監管。
在封閉場地循跡自動駕駛能力、固定車道自動駕駛能力、簡單城市路況下的自動駕駛能力基礎上，2.5 版本的阿波羅計劃可支持限定區域基於視覺的高速自動駕駛功能，其自動駕駛能力也在卡車、巴士、物流車、清掃車、農業機械上得到了廣泛利用。
根據目前官方公佈的信息，阿波羅 3.0 還將在硬件、車軌、安全方面提供更多開放能力，並完成“阿波龍”低速自動駕駛園區車的量產。
通用
2016 年 3 月，通用收購了自動駕駛公司 Cruise，並“收編”了後者的工程師團隊。在自動駕駛商業化上，通用在一眾傳統車企中算得上激進的一方，它將在 2019 年在美國多個大城市推出自動駕駛打車服務，更表示要在 2025 年將每英里 2-3 美元的打車費用降到 1 美元以下。
通用使用的自動駕駛測試車型是雪佛蘭 Bolt，正式投入運營後，汽車將取消方向盤、踏板和油門。
除了在 Cruise 身上花費的 10 億美元之外，通用還收購了激光雷達公司 Strobe，並希望大幅降低激光雷達成本。
去年 8 月份，通用在舊金山小範圍上線了名為“Cruise Anywhere”的自動駕駛打車服務，但只對其內部員工開放。目前，其在舊金山、斯科茨代爾、亞利桑那、密歇根等多地進行著自動駕駛測試。
今年諮詢公司 Navigant 發佈的一份報告中，在涵蓋目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術等方面指標的綜合排名中，通用的自動駕駛能力居於第一位，但其激進策略仍然招來了很多非議，考慮到其打車服務是在各大城市中心城區展開，2019 年上線的目標的確是個不小的挑戰。
日產
日產的計劃是在 2020 年將自動駕駛出租車服務商業化，並在 2022 年實現特定城市的完全自動駕駛功能。
2017 年 1 月，日產與日本著名遊戲製作商 DeNA 開始合作進行自動駕駛能力開發，後者也在日本提供自動駕駛巴士和配送服務；今年 3 月，雙方發佈新品牌 Easy Ride，通過專屬應用程序提供目的地設定、車輛呼叫、車費支付的一站式出行解決方案。
另外，日產在新一代聆風上搭載了半自動駕駛系統 ProPilot，按照規劃，ProPilot 只是日產的第一階段目標，即實現高速公路上的自動駕駛功能；第二步，日產將引入多條高速公路進行測試；第三步則會將研發成果引入城市環境；最後一個階段是實現真正的無人駕駛。
為了吸取特斯拉的教訓，日產一直不忘提醒用戶，ProPilot 是駕駛輔助系統，而非真正的自動駕駛系統，進入美國市場後，日產還特地將 ProPilot 的名稱更為了 ProPilot Assist。
特斯拉
馬斯克曾表示，要在 2019 年將 Autopilot 的輔助駕駛功能升級到 L5 水平，並曾宣稱要在 2017 年完成橫穿美國大陸的沒有駕駛員的完全自動駕駛測試，但事實如眾人所見，橫穿大陸的計劃不了了之，關於 Autopilot 的豪言究竟能不能兌現還未可知。
而另一方面，特斯拉近期的自動駕駛事故也讓其路途更蒙一層寒霜。
在平臺運營方面，2017 年初，特斯拉提出了 Tesla Network 計劃，根據馬斯克的描述，當全自動駕駛汽車拿到執照正式上路後，用戶可在任何地方召喚自家的特斯拉；並且，除了自己使用車輛，用戶還可以加入特斯拉共享車隊，屆時只需在手機端點擊一個按鈕，特斯拉就會把車主的車添加到被叫車隊裡，車主也可靠共享車輛為自己贏得獲取收入。如馬斯克所說，“未來任何人都能擁有一輛特斯拉。”不過，Tesla Network 至今還未見落地。
豐田
即使是與眾多傳統車企相比，豐田的自動駕駛步伐也要穩妥許多，豐田研究院 CEO Gill Pratt 博士曾公開否定多家車企激進的 L4、L5 規劃，並直言“沒有哪家公司的自動駕駛技術接近這一級別”、“要實現大部分車輛配備 L4 或 L5 自動駕駛技術，可能還需要幾十年時間”。3 月 Uber 致死事件後，豐田也馬上叫停了所有自動駕駛測試。
豐田的規劃是在 2020 年推出具備高速公路自動駕駛功能的汽車。今年的 CES 上，豐田展出了搭載豐田 3.0 自動駕駛系統的雷克薩斯原型車，今年 3 月，又與愛信精機、電裝在東京成立了豐田研究院高級研發公司（TRI-AD），三方將共同投資超過 3000 億日元（約合 28.37 億美元），招納近 1000 名員工，全力投入自動駕駛軟件研發。
最早，豐田與 Uber 一直有打車合作，今年 3 月份，豐田聯合日本打車服務平臺 JapanTaxi、日本電信公司 KDDI 株式會社和諮詢公司埃森哲，研發了一個出租車調度支持系統，其可將出租車服務日誌數據、基於位置的用戶數據結合起來，預測出租車服務需求，準確率高達 94.1%。目前，該項目已在東京市區開始了試點。
數據服務提供商
未來 5% 的自動駕駛出租車收入，約每英里 0.02 美元，可能會被數據服務提供商獲得，潛在的公司包括：
語音交互是人機交互的重要部分，亞馬遜的 Alexa，蘋果的 Siri，谷歌的 Assistant 等都是重要的語音交互工具，如福特、寶馬，已經接入了亞馬遜的語音助手，起亞、現代也接入了谷歌的語音助手，阿里旗下的斑馬智行也推出了斑馬語音交互系統。語音助手可與出行之外的眾多服務場景連接，也因此蘊藏著相當可觀的商業空間。
滴滴
3000 萬司機，3 億乘客，2200 萬日訂單，日生成數據 120 T，這是截至 2017 年 9 月滴滴的運營數據，僅從這組數據，也可看出這家出行平臺在未來出行領域蘊藏的強大勢能。
在《財經》的專訪中，程維分享了滴滴的三大戰略：一是國際化，構建全球最大的一站式出行平臺。二是推動共享新能源汽車和配套的服務體系。未來人們不用再擁有汽車，滴滴將作為整個城市的汽車運營商。三是智慧交通和無人駕駛。
今年 4 月 24 日，滴滴與 31 家汽車產業鏈企業成立“洪流聯盟”， 成立汽車運營商平臺，北汽、博世、比亞迪、寧德時代、長安汽車、奇瑞、聯通智網、車和家、大陸集團、東風、東風悅達起亞、一汽、廣汽、吉利、漢騰、華泰、江淮、零跑汽車、四維圖新、國能NEVS、雷諾-日產-三菱、上汽乘用車、時空電動、桑德集團、富電集團、特來電、豐田、大眾汽車集團（中國）、威馬汽車、鎣石汽車、眾泰共 31 家來自汽車製造、零配件製造、新能源、數字地圖、車聯網的企業成為首批洪流聯盟成員。
Lyft
得益於競爭對手 Uber 的“內憂外患”，2016 年還在到處尋找買家的 Lyft，在第二年便完成了命運反轉，沒有與 Uber 建交的車企和科技公司幾乎都成了 Lyft 的夥伴，包括其投資方谷歌，自動駕駛公司 nuTonomy、Drive.ai，也有通用、福特、捷豹路虎等傳統車企。
與各家合作的同時，Lyft 也成立了自己的自動駕駛實驗室，進行獨立的技術研發。
早在 2016 年，Lyft 就宣佈要與通用共同上線自動駕駛打車服務，之後，又與 nuTonomy 在波士頓、與 Drive.ai 在灣區，合作推出了同類服務，現在，Lyft 與安波福的自動駕駛出租車也已經在拉斯維加斯上線。
Uber
Uber 的自動駕駛路途可謂一波三折，這家出行公司 2017 年一年幾乎都困於性騷擾醜聞、管理層更換的混亂中，剛剛擺脫了谷歌的專利訴訟，最近的無人駕駛致死事故又讓其成為眾矢之的，目前，Uber 已經暫停了所有自動駕駛路測。在本土忍受競爭對手 Lyft 逆流而上的同時，今年 3 月份，在國際市場上被步步緊逼的 Uber 也向競爭對手出售了東南亞業務。
不過，Uber 仍是美國本土市場份額最大的出行服務商，手裡握有最大量的出行數據，雖然在收購自動駕駛卡車公司 Otto 方面走了險棋，但也有著豐富的技術積澱，這些仍可作為其應對自動駕駛未來的重要籌碼。
車廠和供應商
今天，汽車製造商在前期的硬件銷售上平均每英里可以掙到 0.01 美元，他們會在自動駕駛出租車和前期銷售方面獲得同樣的收入，經常性收入減少和出租車應用增長也將同步發生。
如果僅靠前期銷售獲利，那對他們來說，自動駕駛帶來的影響好壞摻半，因為自動駕駛出租車很可能取代私家車，導致發達國家汽車銷量減少，發展中國家銷量增長放緩。不過，車廠也非常有可能在自動駕駛領域贏得主導權，進而鞏固自己的市場。而同樣，關鍵的零配件企業也不容忽視。
在此，Ark 列舉的可能贏家除了通用、日產、豐田、特斯拉、比亞迪，還有菲亞特·克萊斯勒、麥格納、英偉達、松下。
菲亞特·克萊斯勒
克萊斯勒最為人熟知的自動駕駛動作是與 Waymo 的合作，在與捷豹牽手之前，Waymo 的自動駕駛車輛多采購自克萊斯勒。雖然克萊斯勒自己也在研發自動駕駛技術，但其扮演的主要角色還是整合自動駕駛能力的採購商。同時，克萊斯勒也是寶馬、英特爾、Mobileye 自動駕駛聯盟成員之一。
麥格納
麥格納開發了 MAX4 自動駕駛平臺，其目標是實現 L4 的自動駕駛功能。去年年中，麥格納與大陸合作完成了從美國到加拿大的 L3 自動駕駛跨國路測；2017 年 10 月份，麥格納也加入了寶馬、英特爾、Mobileye 聯盟，與後者共同進行自動駕駛平臺開發；同時，麥格納還投資了 Innoviz 和 LeddarTech 兩家激光雷達公司。
英偉達
英偉達在自動駕駛行業夥伴眾多，豐田、特斯拉、奔馳、大眾、沃爾沃、採埃孚、海拉等廠商和一級供應商均與其站在同一陣營，NVIDIA DRIVE 作為全棧式的自動駕駛平臺，為諸多車企和自動駕駛公司提供了計算支持。
另外，英偉達也和大陸達成了合作，將在 2021 年推出從底層到上層的自動駕駛系統，涵蓋從 L2 自動化功能到無需裝載方向盤或踏板的 L5 完全自動駕駛功能。
松下
在汽車領域，松下最為人熟悉的一項角色是特斯拉的電池供應商，而其也有自己的自動駕駛規劃，即在 2022 年推出自動駕駛系統，利用自身在電視機和相機領域的專利，逐步實現中低速自動駕駛，以及自主泊車功能。
目前，松下的車載業務涵蓋了汽車新能源、駕駛輔助系統、車載信息娛樂系統、ECU 等層面，同時，其也在與北汽進行自動駕駛技術研發，並預計在兩年內落地。
自動駕駛出租車所有者或運營商
自動駕駛出租車所有者或運營商很可能贏得自動駕駛出租車收入的最大份額，這其中包括汽車所有者，也包括各類車隊的擁有者，如：全美汽車租賃、安飛士租車、出租車聯盟、特斯拉車主。
特斯拉是唯一一個在在售車型中配備了完全自動駕駛必要的硬件的汽車廠商，安飛士租車與全美汽車租賃都已和谷歌達成自動駕駛車隊的服務合作。
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