▌民用船舶製造產業基本概念及產業鏈
船舶製造產業基本概念
船舶製造屬於複雜程度高、綜合性強的大型裝備製造產業。船舶作為流動的國土相當於一個微縮的、完整的海上城鎮，在船上不但要實現各種專業化的作業功能，還要保證船員的各項生活需求。
因此，船舶工業除了總裝製造外，還有龐大的配套體系，涉及大量複雜的設備和系統，如動力系統、機電系統、電子通信系統、專業化設備及系統等等。百度搜索“樂晴智庫”，獲得更多行業深度研究報告
民用船舶按照用途分可分為運輸船、工程工作船、漁業船等。
運輸船:又可分為客船和貨船，貨船主要包括幹散貨船、油船、集裝箱船、冷藏船、滾裝船、LNG船、載駁貨船等，客船可分為普通客船、客滾船、豪華郵輪等。
工程工作用船:分為挖泥船、起重船、航標船、布纜船、測量船、破冰船、消防船、港作拖船等等。
漁業船:分為漁政船、漁船、漁業輔助船等。其中，應用最廣泛、商業船隊中噸位佔比最大的是運輸船中的幹散貨船、油船和集裝箱船，這三種船型也被成為三大主流船型。
目前我國已經具備除豪華郵輪以外幾乎所有船型的建造能力。
民用船舶按照航行區域還可以分為海船和內河船;按照動力裝置可以分為蒸汽動力船、柴油機船、燃氣輪機船、核動力船、綜合電力推進船等。
從船舶製造企業的角度來看，一般船企將船舶分為三大主流船型和特殊船型兩大類，三大主流船型即為前文提到的幹散貨船、油船和集裝箱船，三大主流船型交付量較大，特殊船型指LNG船、挖泥船等除了三大主流船型以外的船舶，特殊船型需求量相較三大主流船型小很多。
目前我們國家還沒有完工交付的豪華郵輪，但是骨幹船廠已經開始涉足豪華郵輪建造領域，部分企業豪華郵輪建造項目已經進入落地實施階段，如中船集團聯合嘉年華集團等組建的郵輪船東運營合資公司將向中船集團與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造公司下單，訂造2艘Vista級大型郵輪等。
▌船舶製造產業鏈
船舶總裝製造產業處於產業鏈的中游製造環節，其上游產業包括原材料、船舶設計、船舶配套等，其下游客戶為航運公司或租賃公司。
原材料主要是指鋼材、合金材料以及特殊材料等;船舶設計可分為基礎設計、詳細設計等;
船舶配套較為複雜，可分為船舶動力系統、船用電力電氣系統、甲板機械、船用舾裝設備、船用通信導航系統、船舶自動化系統、艙室設備、壓載水系統、船用管系、專用設備等等;船舶金融為船舶製造企業和航運企業提供買方和賣方信貸、保函等金融類服務。
從船舶成本構成來看:
人工成本佔到全船成本的30%左右、鋼材等原材料佔全船成本的25%、設計管理成本佔全船的5%、船舶配套佔全船成本40%左右。
船舶配套和原材料佔整船成本相當大的比重，船舶總裝製造企業成本中約65%左右需要外購。關注“樂晴智庫”，獲得更多行業報告。
從上市公司產業鏈分佈來看:
涉及船舶製造上游產業的公司主要包括從事船舶設計業務的天海防務、從事船舶配套產業的中國動力、*ST船舶、海蘭信、瑞特股份等，生產鋼材等原材料的寶鋼股份等;涉及船舶總裝製造的企業主要有*ST船舶、中船防務、中國重工等;涉及下游航運市場的上市公司主要有中遠海控等。
目前上游船舶設計與配套企業的毛利率遠高於總裝製造企業。
通過對船舶產業鏈公司業績統計可以明顯看出，總裝製造企業雖然營收規模較大，但是毛利率處於較低水平。毛利率最高的*ST船舶也僅為16.86%，中船防務的毛利率更是低至6.89%。
上游船舶設計和配套公司毛利率水平處於高位，海蘭信、天海防務、瑞特股份、中國海防的毛利率均高於40%。
主要原因為，目前船舶總裝企業手持訂單均為2014-2016所接的低價訂單，接單時的價格基本為盈虧平衡點價格，由於2017年鋼材價格和人民幣匯率的大幅提高和升值，進一步壓縮這批訂單的盈利空間，導致目前總裝製造企業的主營業務基本處於不盈利或者虧損狀態。
而船舶配套企業由於國產化替代影響，市場佔有率提高，總體來講業績情況要好於總裝製造企業。
船舶製造產業的主要特點有以下四個方面:
一是資金、技術、勞動力三密集產業，存在較高的進入壁壘;二是受宏觀經濟影響密切，呈現典型的長週期特性;三是市場競爭高度國際化，匯率對船舶企業盈利影響較大;四是訂單式生產模式，長週期低首付蘊含經營風險。
▌船舶市場進入中週期復甦階段，長週期繁榮尚待時日
民用船舶市場是國際化程度高、競爭充分的市場，新船訂單由需求量和供給量之間的關係共同決定。需求端來看，全球經濟增速與海運量增速高度相關，且海運量對全球經濟具有放大效應。
海運量的變化直接影響對於全球船隊的需求量，從而影響新船訂單變化。供給端來看，考慮拆解量後船隊保有量與需求量的差額即為對新造船的需求。
需求低迷疊加供給過剩，船舶市場經歷十年低谷期。
船舶市場從2008年開始進入了長達10年的蕭條期，造船三大指標均出現大幅回落。
本輪船市危機由需求端低迷和供給端過剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機是歷次危機中持續時間最長、影響最大的一次危機。
此次危機中，我國船舶企業普遍面臨接單難、交船難、融資難、盈利難的困境，大量企業破產倒閉。
目前船舶市場進入中週期的小幅復甦階段，長週期繁榮尚待時日。
2018年一季度，隨著供需兩端基本面的改善，船舶市場小幅回暖，整體市場出現了量升價未升的局面。
我們判斷，由於缺乏長期穩定的經濟增長動力，目前船舶市場將處於中週期的小幅復甦階段，距離長週期繁榮還有一段距離。
目前還看不到諸如2008年前中國貿易量爆發式增長的強勁動力，此輪船舶週期的高點也難以回到2008年前的高峰。伴隨著價格的小幅上漲，新造船市場或將達到一種較低訂單量的市場平衡狀態。
▌競爭格局:我國短期內難以一國獨大，國有民營企業分庭抗禮
中國已經成為世界第一造船大國，但仍然不是造船強國。
從三大指標上來看，中國已經成為名副其實的世界第一造船大國。
從競爭力角度來看，日本、韓國在質量、效率等方面仍處於領先地位，中國趕超尚需時日。
中長期來看，中日韓的造船競爭力各具優勢，短期內中國很難一國獨大，中日韓三國將在未來相當長一段時間內將持續呈三足鼎立態勢。
產業集中度不斷提高，優質民營企業與國有企業分庭抗禮。
2017年民營企業接單份額大幅提高，顯示出民營企業較強的市場競爭力。
三大主要國有企業接單量仍然佔據半壁江山，但接單份額較2016年有所下滑。
在此輪船市危機的影響下，大量船舶企業破產重組，競爭格局重構，產業集中度提升，預計未來我國船舶產業兼併重組力度將加大，產業集中度將進一步提高。
與此同時，許多船企意識到船舶市場長週期波動對於企業影響較大，開始發展多元業務對抗週期性風險。
從未來競爭格局來看，國企、優質民企相互競爭態勢仍將持續。
國有企業在研發實力、政策優惠方面具有相對優勢，而民營企業在管理效率、成本管控方面具有優勢。
我們認為，未來我國船舶行業將形成三大國有造船集團(中船集團、中船重工、中遠海運重工)和3-5傢俱有競爭力的大型民營造船集團(江蘇揚子江、新時代造船等)相互競爭的市場格局。
▌未來發展趨勢:內外利好因素疊加影響，基本面逐步改善
儘管船舶工業目前仍處於較為艱難的時期，但是我們認為船舶工業基本面正在逐步改善。當前船舶工業外部環境和產業內部均發生積極變化。外部環境的利好主要有三個方面：
一是海運仍然是國際貿易最主要的運輸方式，隨著全球經濟復甦，海運量需求將穩步增長，中長期來看船舶工業仍然有較大市場空間;
二是國際海洋環保規則越來越嚴苛，為船用節能環保裝備等帶來新需求，也為整船帶來一定的更新需求;
三是我國政策對於船舶工業扶持力度依然較大。從內部因素來看，船舶工業供給側改革、中央企業混合所有制改革等改革紅利的釋放將有效提高船舶工業發展質量，充分激發企業自身內生動力。(中信建投：黎韜揚 ）獲取更多行業報告請百度搜索“樂晴智庫”。
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