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自去年下半年年京滬高鐵率先提速外，其它熱門高鐵線路提速的呼聲日隆。的確隨著我國高鐵技術的愈發成熟，部分熱門線路已經具備提速的技術與條件，但其安全性也不容忽視。
至於京滬高鐵復興號以三百五十最高標準時速運行，而京廣高鐵復興號還是以三百時速標準運行。這個問題算是仁者見仁、智者見智，畢竟在此之前的京津、鄭西、滬杭高鐵和京廣高鐵一樣，還是保持原來的三百最高時速。
京滬高鐵雖說不是我國首條建成通車的高鐵線路，但它在我國我國鐵路發展史上有很多示範性意義。至於這次京滬高鐵能夠率先提速，我個人認為其最重要的原因就是因為客流。
京滬高鐵運行七週年以來，總運送客流達到七億人次，平均每年運輸客流超過一億人次。同時京滬高鐵還是我國目前唯一一條在盈利的高鐵線路，其重要性不言而喻。此外現在京滬高鐵每天開行列車組四百餘對，甚至說在高峰期時段，京滬高鐵每三到五分鐘就要始發一趟列車，其線路運行壓力可謂是我國高鐵線路中之最。而這次京滬高鐵大提速，就能有效緩解京滬高鐵運行壓力，縮短沿線居民出行時間，提高居民出行質量，進一步拉近首都北京與魔都上海的時空距離，加強經濟發展與合作交流。
由此可見京滬高鐵提速可謂是迫在眉睫，當然提速只是緩兵之計。為有效緩解京滬高鐵整體運行壓力，有關部門還重新規劃京滬高鐵第二通道。第二通道相比較於老京滬高鐵，其線路距離縮短三百公里，運行時間少一個小時，對於沿線城市經濟發展也算是莫大的歷史機遇。
言歸正傳，高鐵提速除考慮線路安全性與客流量大小之外，還要分別考慮其線路經濟與社會效益。總而言之、言而總之高鐵提速是個循環漸進的過程，現在京滬高鐵提速取得的成效是顯而易見的，隨著未來發展高鐵提速線路範圍只會增加，而京廣高鐵很有可能就是下一個提速到三百五十公里每小時的高鐵線路之一。
最後以高鐵復興號為例，運行時速為三百五十公里每小時的復興號動車組，相比較運行時速三百的能耗要提升百分之二十與三十。京滬高鐵提速後不僅縮短乘客交通出行時間，還能為沿線城市帶來更大的經濟發展效益。至於京廣等線路能否滿足同樣的條件，還需要進一步具體調查分析。總言之高鐵提速是個循環漸進的過程，只希望京廣高鐵能夠早日提速，這樣的話對於沿線城市發展也能起到不小推動作用。
武漢小斑馬的晚年生活
京廣高鐵全長約2198Km，是我國目前運營最長的南北幹線高鐵。線路連接北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙及廣州等沿線主要城市，其中沿線GDP過萬億的為4個，在一兩年內鄭州也將成為GDP萬億元俱樂部之一！
京廣高鐵由3段組成，最早開通的為全長約1069km的武廣高鐵，及後來開通的石武高鐵、京石高鐵組成!全線設計速度為350km/h。但根據目前北京西~廣州南最快運行時間為8小時1分來看，平均運營時速為275km左右，而京滬高鐵全長約1318km，最短運行時間為4小時18分，列車平均時速約306km，比京廣高鐵快出30km/h多!京廣高鐵開往廣州南的車次以鄭州東、武漢及長沙南三大站為主!京滬高鐵是目前建成運營等級最高的及年盈利最多的高鐵線路!也是一次性建成的高鐵!京廣高鐵部分路段等級還是低於京滬高鐵的，這也是造成京廣高鐵速度慢於京滬高鐵的重要原因!再者京廣高鐵由於線路長，客流量也以區間段為主!據悉16輛長編組列車也將會在京廣及滬昆等高鐵線路上運行!
京廣高鐵線路圖
京廣高鐵石武段
京廣高鐵武廣段！
海闊天空218505852
主要原因是京廣鐵路沿線地處中部，承東啟西，從南至北接入了更多的高鐵線路，如滬昆、漢宜、鄭西、石太、鄭徐、衡柳，如果提速，沿途插入的動車的時間都要做相應的更改，這幾乎會動了全網運行圖，工作量極大，所以必須謹慎。而京滬則處於東部，接入線路很少，調速的干擾也小。
