不久前，大眾集團CEO穆勒宣佈了一項高達500億歐元的電池採購計劃。在中國和歐洲兩個最大的電池市場上，目前已經達成了200億歐元的採購，入圍的供應商只有兩家，一家是中國的寧德時代，另一家來自韓國。
大眾集團CEO穆倫
大眾這樣的採購計劃多少顯示了目前電池領域的市場格局。
除了中韓，日本也是電池領域強大的存在，中日韓三國的電池商們已經構成了全球最強陣容。
2017年全球動力電池企業銷量中，在前十排名中，中國企業佔七席，佔據了大部分市場份額，日韓系僅剩松下、LG、三星。
動力電池行業的兩極分化已經形成技術壁壘，而先來者的成本優勢與客戶壁壘，也已形成了行業的主要護城河，並由此形成了寡頭格局。
基於此，在動力電池領域，一些後來者已經宣佈放棄。比如全球最大的汽車零部件製造商德國博世宣佈：將放棄自制動力電池單元，轉而外購電池單元。未來，將通過自身的電池管理系統技術與系統集成能力，來提供完整的電池系統。
此前，博世每年投資約4億歐元，試圖在電動出行領域有所突破，其中大部分用於對電池技術的研發。去年12月，博世表示其正在考慮投資200億歐元，使其電池產能在2030年達到200GWh，以對抗來自亞洲的競爭對手。
而自去年起，包括日產、NEC在內的集團已經開始從鋰電池業務中抽離。
“做電池最大的風險來自於市場、技術和資源。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教表示，未來全世界不缺最好的電芯，但缺核心的材料和資源。隨著原材料市場的灸手可熱，資本成為新一輪較量的關鍵推手。“博世等放棄電池的投資是非常理智的。”
為何抽離鋰電池業務？
近年來，企業抽離鋰電池業務的消息並不少見。除了博世，去年8月，NEC公司決心退出鋰離子電池業務，將生產電極的子公司NEC Energy De-vice，出售給中國私募股權投資基金金沙江資本（GSR Capital）。這家子公司主要為日產純電動汽車“聆風(LEAF)”的車載電池生產電極，年銷售額約150億日元。
此外，日產與NEC的合資電池子公司Automotive Energy Supply(AESC)也出售給了金沙江資本。AESC的出資比例為日產佔51%，NEC與NEC Energy Device佔49%。當時，日產將先從NEC手中收購AESC 49%的股份，全權持有AESC後再打包出售給金沙江資本。
AESC從NEC Energy Device採購電極生產電池，年銷售額約為300億日元。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次於松下、比亞迪和LG化學，排名全球第四。因此，AESC的出售在當時，被視為鋰電元老索尼退出電池業務之後，全球動力鋰電池行業的又一顆重磅炸彈。
關於退出鋰電池業務，博世表示，目前全球動力電池市場由亞洲五大公司長期盤踞。包括寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳比亞迪。這幾家已成氣候，博世若再繼續投產電池單元，將會冒很大的市場風險。其次，成本層面,一個電池單元的成本有75%來自於鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用後，利潤空間十分有限，價格戰一旦被競爭對手掀起，很容易血本無歸。
於清教稱，前十名的電池廠商，已經佔據了中國電池市場70%的份額。這些電池廠商在關鍵材料上已經有了完備的佈局。而博世、NEC，以及奔馳、戴姆勒、大眾，在中國市場並不具備資源優勢，材料全靠從中國採購，因此在成本層面完全沒有底氣。
另外，從投資角度來看博世抽離的原因也很明顯，博世認為，到2030年，全球動力電池產能將達到1000GkWh，如博世想達到市場佔有率20%的份額，至少需要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這項鉅額投入對於任何一家零部件企業來說都壓力重重。而一旦技術上出現革命性創新，前期投資極有可能覆水難收。
目前以液態電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求。而博世計劃“彎道超車”，其將投入固態電池以及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。
於清教表示，除非在材料上有非常明顯的顛覆，否則鋰電池至少在未來三五年仍是主流的動力電池。其它技術的革新與替代，仍有很長的時間要走。
中國電池企業優勢何在？
儘管目前中國企業已經在動力電池領域佔據了大部分市場，但從行業發展來看，這種優勢能否保持還存有疑問。
承載著中國汽車行業“彎道超車”理想的新能源汽車，在發展之初就帶有濃厚的產業政策色彩。按照目前規定，如果車企不從中國政府認定的電池企業採購，就無法獲得國家補貼。從2016年左右，中國的車企開始悄然更換電池供應商，而在這個過程中，中國的動力鋰電池企業一直享受政策蔭庇。
不過，隨著政府補貼的退坡，這個局面將有可能會改變。日韓等電池生產上在中國均有工廠，正等待政策解禁。
目前，松下在中國大連和蘇州各建立了一個工廠，大連工廠生產方形電池，目前一期工程已投產。蘇州工廠生產18650圓柱形電池。而三星則在西安有工廠，三星SDI電池工廠在西安投產，其生產線將年產4萬輛高性能汽車動力（純電動EV標準）電池。另外，LG在南京的工廠可以提供超過55萬件電池產品，約配套18萬輛新能源汽車。
位於大連的松下工廠，已開始供貨
然而，目前在中國頗多的插電式混合動力汽車上都裝配了日韓的電池，這對於中國電池企業來說是一個並不太好的事實。而另一方面，中國動力電池至今沒有很成功地走向國際的案例。寧德時代計劃今年在歐洲建設工廠，但目前地址還沒有選定；寧德時代“走出去”還是依靠其成長的“貴人”——寶馬集團，後者通過引入技術標準，幫助寧德時代迅速成為中國首屈一指的動力電池供應商。
當然，博世對電池業務的抽離並不意味著就此放棄這個市場，它依然在電池系統的集成等方面施展拳腳。博世還表示，將繼續加大在該領域的研發力度。未來，博世將在系統集成、能效核心和標準化三個項目上持續發力。而這正是目前諸多電池生產商所不具備的能力。
另外，對下一代電池的研發也將使得中國企業感受到未來的壓力。
在業界看來，精細化分工將成為未來電池領域的發展方向。2019年中國將開始實施新能源汽車積分政策，這將是電動汽車真正邁向普及的轉折點，而中日韓三國的電池巨頭的格局也將會在競爭中不斷變化。
“中國在技術路線方面與日韓的差距正在逐步縮小。”在於清教看來，未來中國電池企業極有可能超越三星、LG和松下。一方面，中國電池企業會通過各種方式包括併購重組，或從市場獲得相關的技術。另一方面，坐擁全球最大電池市場的中國，很可能在技術成熟之後，通過自己的聲音，制定標準和規則 。
信息參考：經濟觀察報
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